今年是英菲尼迪成立的30周年，可迈入而立之年的英菲尼迪却愈发迷茫，为何？
总部将迁回日本？
从2006年进入中国，2012年将总部迁至香港，2014年开始在中国国产化生产，怀揣一颗要大干一场野心的英菲尼迪也曾雄心壮志。但是在国内的13年里，英菲尼迪却发现路越走越窄，日子越过越难。
今年年中，有消息传出“英菲尼迪计划将于2020年年中将总部从中国香港迁回日本横滨”。针对此次总部的搬迁，日产官方解释称是为了''进一步整合英菲尼迪在日本的全球设计、研发和制造功能”，当然明眼人都看得出，英菲尼迪此次宣布总部撤离中国，跟母公司日产的全球销量下滑、利润减少也有脱不开的关系。回到“老家”的英菲尼迪是该好好总结下冲高之路艰难的主因，接下来整合资源谋求新的发展路径。
月销不足3000辆
就目前的销量来看，英菲尼迪如今已经沦落为在中国市场混的最差的豪华品牌之一。根据数据显示，2019年前三季度，英菲尼迪在华累计销量为23015辆，平均下来每月销量不足3000辆。没有对比就没有伤害，丰田的豪华品牌雷克萨斯在2019年销量节节攀升，1-10月累计销量已经突破16万辆，旗下全新ES车型更是使消费者甘愿加价排队提车，不知看到雷克萨斯如此迅猛的势头，英菲尼迪和讴歌作何感想？难道国产化是一步错棋？
实际上，英菲尼迪在中国市场遭遇窘境并不是国不国产的问题。就东风英菲尼迪而言，自2014年9月正式投产至今，5年时间只推出了两款车型，即英菲尼迪QX50(参数|询价)和Q50L。面对瞬息万变的汽车市场，英菲尼迪产品投放、更新迭代的速度似乎太慢了点。
东风英菲尼迪经销商库存系数高达2.17
买车君手里有一份中国汽车流通协会于前天发布的关于经销商库存系数的资料，数据显示，10月份库存深度超过2个月的品牌有5个，最高的3个品牌依次为捷豹路虎、东风英菲尼迪、哈弗。其中东风英菲尼迪的库存系数为2.17，已经处于警戒水准，而所有高端豪华品牌在10月份的库存系数环比上升了18.8%，不过平均值也只有1.44，显然东风英菲尼迪的经销商并不“健康”。
该怎么理解东风英菲尼迪高达2.17的库存系数呢？通俗点的解释便是，即使东风英菲尼迪经销商不再进车，那么现在的库存车也够卖2.17个月，库存积压现象的出现一方面是由于车卖的不好，另一方面则是厂商为冲全年销量进行了压库行为，所以英菲尼迪给出的在华销量实际上还是有很大水分的，其中的苦楚相信只有经销商懂。
捧得沃德十佳发动机、沃德十佳内饰奖项的QX50是目前东风英菲尼迪的销量担当，论产品力，该车亮点颇多，光是全球首款量产VC-Turbo可变压缩比发动机便够大家好好琢磨一阵儿了，毕竟“黑科技”加持的它能够实现高性能与高燃油效率间的结合。
通过买车君走访北京市场得知，QX50全系热销配置四驱菁英版目前的优惠幅度达到8.68万元，官方指导价37.18万元的四驱菁英版落地仅需32.32万元。另一款国产的车型Q50L全系则有着7万元的优惠力度，但即使这样，QX50和Q50L的销量也未见显著增长。与同样靠着“以价换量”的二线豪华品牌沃尔沃、路虎、凯迪拉克相比，换不来量的英菲尼迪境遇显然更尴尬。
买车君认为，东风英菲尼迪在华市场止步不前，主要是受内外双重因素影响，内因是成立时间短、品牌定位不清晰、产品更新迭代慢、国产车型数量少等；外因则是市场根基浅，市场认可度低。已迈入而立之年的英菲尼迪能否在电气化来临的时代，依托日产深厚的新能源技术打个漂亮的翻身仗？时间会告诉我们答案。
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