智能电动大变局,越野圈里多是非。但纯电奔驰大G一出场,口水爱好者们仿佛安静了。
段建军是奔驰中国领头人,段位非常高,在业内颇有口碑。但全新大G上市预售时他说了一句话,听上去有点嘚瑟了。他说,这个世界上有两种越野,一种是大G这样的“硬派越野”,另一种是其它的,叫“硬要越野”。
没有人公开批评段建军的观点。
毕竟,纯电大G展示的越野性能,恐怕超越了越野圈一直以来的争论。不论像长城魏建军一样坚持机械四驱、非解耦的传统派,还是仰望、方程豹、猛士等等各类电动解耦四驱“电越野”新生派,大G都是越不过去的技术和品牌门槛儿,不服不行。
做为越野爱好者,我们应该怎么看待段建军的观点呢?
“电越野”谁也逃不掉
首先,纯电大G明确了未来越野技术大趋势。
纯电大G技术牛在哪?主要体现在电越野“三件套”上,智能越野爬行(off-road crawl)、原地调头(G-TURN)和智能转向(G-STEERING)。这三项新功能,核心解决方案是四轮独立轮边电机。
仰望U8也是四轮电机,但不太一样,纯电大G还为每个电机配备一个两挡变速箱,这个技术细节,应该是纯电大G爬45度陡坡上下从容的关键硬件。而虚拟差速锁的扭矩矢量控制技术,体现在低速攀爬和越野“定速巡航”能力上,可以看到大G团队深藏不露的软件研发能力。
机械能和电能有效协同,硬件和软件智能化融合,瓦特和比特完美统一,可以说,纯电大G给“电越野时代”打了个样儿。段建军说,纯电大G能以2公里/小时的低速,实现越野巡航,这同魏建军提出传统机械结构越野车2.7公里/小时的“低速大扭矩”攀爬,至少理论效果基本一致。
长期来看,智能电动化“解耦四驱”一定会对机械能“非解耦四驱”实现替代,已经是无可置疑的技术进化大方向。纯电大G说自己是“硬派越野”,显然来源于他们看到纯电G580的潜能和未来,是一定会超越燃油版G63的。
电池还在进化,智能电控电驱系统,迭代速度是飞快的,在固态电池普及并且AI智能上车以后,传统机械越野车的极限工况能力将不再是瓶颈。而段建军所说的“硬要越野”的产品,恐怕早晚也会全面“触电”。
不是不够“硬”,是兜里银子太少
其次,不同越野品牌会选择不一样的“电越野”技术路线。
纯电大G“电越野”看上去的确是香,但预售价217万,肯定不是大多数越野爱好者碗里的饭。数据显示今年前三季度,奔驰大G销量3695台,在百万豪车的细分市场并不抢眼,现在还很难预测纯电大G的市场反映。
越野车核心诉求不是城市代步,而是玩沙子、玩泥、玩冰雪、玩岩石攀爬,或者长途穿越、翻山过河,这跟冰箱彩电大沙发不是一回事儿。有些极限场景,不确定的特殊工况,越野车第一要素是可靠和抗造。
因此,经典越野车品牌JEEP和丰田陆巡仍然保持了传统机械结构。JEEP牧马人推出了插混版4×e,普拉多LC250使用了更传统的P2结构小电池版本HEV混动。这些越野车性能和可靠性足够“硬派”了,如果按大G标准,算到“硬要越野”堆儿里似乎不妥,除非定义“硬派”的是价格,而不是能力。
同样,坦克做为当下中国越野车头牌,锁定的细分市场更主流、更普及,过去三年来“坦克现象”证明了他们的产品力相当过硬。坦克Hi4-T系列的“触电”逻辑与JEEP、丰田大致相同,都是传统机械四驱+电池,但整车设计、内饰品质方面,更符合中国越野受众的需求——他们需要纯粹的越野性能,还要豪华的内饰,更要足够舒心的价格。
魏建军为什么反复强调“非解耦魔咒”?因为当下20~30万价格区间的越野车产品中,坦克Hi4-T性价比是最优的,应该属于比较少有的“全工况”产品,车企成本也能覆盖,有利润可赚。
即便如此,他们推出更来电的Hi4-Z平台,一方面是与越来越多的“电越野”产品拼杀,另一方面显然是为“电越野”技术进化和快速迭代,打基础,做储备。
其它品牌,方程豹、捷途山海T主攻插混越野,猛士、深蓝G318、北京BJ40/60推进增程越野,刚复活的212品牌和福特烈马还保持着原汁原味纯油路线……不同越野品牌在他们锁定的特定细分市场,都有不一样的技术路线选择。
当下看,纯电越野除了大G能够俯视众生,大多数品牌还是精打细算推进混动研发,这其中插混和增程怎么选?插混里P1+P3+P4更好?还是P2+P4更优?或者纯P2加大发动机更靠谱?变速器和差速锁怎么搭配?恐怕在很长一段时间里,都会在性能和成本之间纠结、修正、调整。
殊途同归,长期看“电越野”谁也跑不掉。不同的是,在什么时间、用多少成本、给出什么样的技术,拿什么价格去落地?
“没有肉车,只有肉人”
第三,“选择障碍”的越野用户如何做到不纠结?
大G以“硬派越野”调侃“硬要越野”,证明了奔驰高高在上的“王者地位”,短期内是难以被撼动的。可每一个真心热爱越野的车主,恐怕都不乐意戴上“硬要越野”的帽子。
开奔驰大G的都是什么人?网上也有很多调侃。富三代,官二代,星一代,中彩票的,北京二环内有两套四合院的,卖二手车的,喜欢在故宫摆拍的。反正开两百多万大G,去豁沙子玩越野是比较少见的。
越野车的“阶层划分”,侵蚀了本来非常纯粹的越野精神。比如说国道318,从这里进藏去感受雪山高原的越野者可谓形形色色,你很难用他们的座驾是否足够“硬派”或“硬要”,来怀疑他们的热爱。
早年有开燃油QQ爬青藏线的,现在有开纯电五菱MINI穿越219滇藏线的。这些“硬要越野”的玩家们,很大程度上比开“硬派越野”豪车那些装腔作势的人硬气多了。
有一句越野圈的老话叫“没有肉车,只有肉人”。车再贵再好,技术再先进,开车的人不行,没经验、不开窍,混不吝、瞎折腾,也不过是把好车开烂,徒留笑柄而已。
智能电动技术进化越来越快,越野车正在脱胎换骨。有“选择障碍”的越野用户总想要获得一台全场景、无短板,各个方面都十全十美的越野车,这只能是神话。
再强大的越野车都有特定的性能和应用场景,燃油机械四驱在无人区还是最可靠的,日常代步上下班当然应该以电为主。也许最终意义上纯电越野车会一统天下,那也是只是未来逻辑推演。
很多越野者还存在一种“末日幻想”:当某种不可测的灾难降临时,能带着你飞驰而出逃离困境的,必须是一台V8大排量的燃油越野车!
有人问奔驰G首席执行官Michael Kn?ller,他个人在纯电大G和G63之间怎么选?他说,如果需要性能和豪华选G63,如果衷情于静谧性和强劲动力选纯电G,它可以做到城市越野一举两得。
这个回答没毛病,辩证的没有漏洞。事实上,选择“硬派越野”就是选择一种越野的生活方式,越野者的内心世界要比包装他们的“方盒子”更重要。
而如果仅仅是“硬要越野”,还有必要继续纠结吗?都一样。(完)
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