李想的“暴论”正在验证，我们还需要多挡位PHEV吗？

新能源时代的误区系列，我们上一篇聊了车企在溜背、运动风格上踩的坑，今天我们把目光转向另一个曾经引起过广泛争论的话题——多挡位混动。

在微博有着“流量王”之称的李想，去年11月曾发表过一个“暴论”，称仍坚持多挡位PHEV的车企，会在未来一两年都转换成增程式技术路线，并将2025年设为验证这一结论的时间节点。

如今2025年还没到，李想的预判能否成真还不好说，但曾以多挡位混动为主的主要车企，虽然还没有全面转向增程，但大范围的路线转型已经发生，只是转向后的方向，有增程，也有单挡位插混路线。

此前所谓坚持多挡位插混的车企，主要有四家——采用3挡DHT变速箱的吉利、奇瑞，采用2挡DHT的长城，以及基于老一代P2电机混动布局的长安，挡位达到6、7个。它们各自的电机布局、变速箱结构都有不同，但确实和比亚迪DM-i为代表的单挡直驱混动系统有本质的差别，这里就不再细究。

目前的现状是，奇瑞和长安目前都仍保留着数款多挡位结构的车型，但它们最新的插混车型，都已经以类似比亚迪DM-i的单挡位结构为主，且两家车企各自都已经推出没有直驱挡位的增程车型。单挡位和增程，明显已经变成长安和奇瑞在PHEV领域的主要方向。

至于吉利，不管是本品牌还是旗下的其它乘用车品牌，目前都还没有推出过增程车型，其各价位的PHEV车型大多都还是3挡 DHT结构。不过随着10月底类似EM-i超级电混的发布，以及银河星舰7的上市，单挡位DHT，也明显变成了吉利在PHEV领域的主要方向。

另外，五菱和上汽近两年的混动产品，都直接采用了单挡位结构，目前依然坚持多挡位混动、且暂时还没有单挡或增程产品的主要车企，基本就只剩下长城了。

比亚迪DM-i系列，以及理想、问界的增程产品的销量表现，都不用多说了，长安旗下的深蓝S07、启源A07等增程/纯电兼备的车型，销量都比其多挡混动车型要亮眼很多，阿维塔07也依靠增程车型在高端市场实现突破。

值得一提的是，PHEV领域一直比较惨淡的奇瑞，目前也已经有风云T9这个小爆款，10月份上险量超过8千辆，而它正是奇瑞首批采用单挡DHT的车型之一。

总之，单挡DHT混动车型的整体销量，比多挡位要好得多，而同品牌旗下的单挡和多挡混动车型，也是前者的销量普遍比后者更好，再加上曾经坚持多挡位的吉利、奇瑞、长安都加入到单挡或增程阵营中来，如今我们基本可以得出一个结论：多挡位插混车型，确实是一个误区。

简而言之，和单挡位相比，多挡位插混更侧重内燃机驱动，各工况的综合动力表现更好，且不易出现亏电后动力大幅衰减的问题。但多挡位混动的问题更多，包括结构复杂、体积大、成本高、价格贵、有换挡顿挫、油耗表现不够极致等等。

两种路线的优劣，一两句说不完，但现在也已经没有细究的必要，减少或放弃多挡位，发力单位挡或增程，已经是普遍趋势，且消费者已经用实在的销量进行了投票表决。可预见的未来，多挡位插混的前景都不乐观，甚至有可能逐渐消失。

接下来更有意义的话题，是单挡位插混是否能长期存在下去，和增程、纯电并行为三大主流新能源类型之一呢？

从销量规模来讲，20万元以内的主流市场，单挡位插混的车型数量和销量，都远超增程车型，而在20万元以上的中高端市场，情况则完全相反，理想、问界为代表的增程车型，销量远高于其它所有品牌的插混产品。

从车企的选择来看，放弃多挡位混动的车企，目前是在单挡混动和增程两条路同时发力，但这里有一个微妙的差别：就是20万元以上，采用增程动力的新车明显更多，而在20万元以下，增程和单挡混动产品的比例则比较均衡。

这样来看，主流市场和中高端市场，未来都会出现更多的增程产品，包括小鹏这样纯电起家的新势力品牌，也已经宣布将推出增程车型，但单挡插混车型，目前主要只有比亚迪旗下的腾势、方程豹等品牌在发力，其它跟进的厂商还很少。

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