最近中汽试炼场一份报告显示:纯电Model 3跑11.6万公里,电池健康度为89.3%;而增程的理想ONE,行驶10.3万公里后,健康度就降为75.6%。4年骤降近25%,相比纯电,增程电池衰减更明显。
按照这个衰减速度下去,可能不到两年时间,这台理想ONE就要换电池了。
不过,对于这份测试报告的严谨性,有网友表示质疑:
1、虽然两款车行驶里程看似差不多,并且都采用了2019-2020年间宁德时代出品的三元锂电池。但是两款车的使用条件和环境是未知的。比如是是否经常快充还是慢充,都会极大程度上影响电池的寿命。
2、电池管理系统(BMS)也是重要的影响因素。特斯拉的电池管理系统一直是行业的标杆,比理想技术肯定更高。因此,电池寿命管理上也有很高的优势。
3、样本量和统计学不合理:这个实验只拿单独各自测一辆车,样本数量上显然是不够的。
抛开这个实验严谨性和科学性,这个实验对比引发了很多人的疑问:增程车的电池衰减真的有这么坑吗?
电池循环次数高,增程电池衰减快是必然
电池寿命不仅和温度,电池材质等有关,还和循环次数挂钩,循环越多,电池衰减越狠。而增程相比纯电,电池循环次数就要高的多。
首先,增程车与纯电车两者的驱动模式不同,增程依靠油给电池发电,再由电驱动电机使车辆行驶,多一个能耗环节。跑长途的话,增程发动机不直接驱动,而是在电池需要电的时候,给电池充电。电池一边放电一边充电,循环次数自然也就上来了。
有报告显示,同样的25万公里,纯电车循环500次,增程车则循环了1666次,基本接近2000次的报废指标,相比纯电寿命缩了太多。
其次,充放电倍率也会影响电池循环寿命,充放电倍率越大,容易让锂离子失活,甚至因为过热让电池不稳定。
增程车的电池容量较小,通常在30度左右,而纯电动车的电池容量可以达到80度甚至更高。在相同的充电功率下,增程车的充电倍率与纯电动车相似,但由于电池容量小,实际充电和放电过程中的倍率更高,这导致了增程车的电池更容易衰减。
另外,增程发动机不参与驱动,电机要兼顾到高速,所以电机动力参数往往较大,同样也会加大了充放电倍率。
第三,受到充电频率的影响。充电次数越多,也会影响电池寿命。一般纯电车平均续航以500公里计算,增程混动以150公里计算。同等通勤下,纯电车充一次电,增程车就得充三次。而由于亏电油耗高,相比于加油,很多增程车主都偏向于充电,更是增加了增程车的充电次数。
所以,增程车在电池寿命方面,理论上就是要比普通纯电车电池更短。
“车电同寿”的问题如何解?
今年8月份,相关部分发布《新能源汽车运行安全性能检验规程》。电池健康度低于60%,将被视为不合格,需要更换电池。如果以上述的理想ONE为例,可能只需要6年时间就要更换电池了。
当然,不只是增程车车主,所有新能源车车主都有电池衰减的焦虑。
正常情况下,纯电平台车型平均设计使用年限可以达到15年,但当前行业对电池的质保年限普遍只有8年。换言之,目前电车几乎都不到“车电同寿”。
其实,不只是电车很多人玩手机、平板都知道,电池是一种消耗品,用了几年之后,处理器还没干报废,电池就先不行了!
但是,电车并不是数码产品,动力电池的成本要高得多。2023年,网上流传的一份特斯拉更换电池费用清单中,旗舰车型Model S/X,一块电池最贵24.6万元。Model 3/Y电池,则在12-15万元之间。像小鹏P7换电池的价位大概在8-10万元左右,即便是混动车型30.7kWh的电池,售后更换费用也要5.8万元。
诚然,很多车企都给自家新能源车,不少于8年的三电质保,有些甚至给到终身质保。可这些质保都有诸多限制:必须是首任车主,必须是非营运车辆,维修保养时必须使用原厂提供的配件,在官方售后定期保养......所以,要是电池年检不达标,车企是否会免费更换电池,还要打一个大大的问号。
如何电池衰减的难题,除了加大研发投入,通过技术手段,比如固态电池研发,加速长寿命电池的研发进程。另外,就是像蔚来换电这种车电分离模式。从某种程度上将电池寿命的监督和管理工作责任转交给了车企代劳,使得消费者不用过度焦虑电池的寿命问题。
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