海外评测Jeep大切诺基：和品牌一样，都被搞砸了 | 驾仕阅读

作为FCA甚至是Stallentis台柱子的Jeep，正在陨落。

2024年，Jeep全球销量为64万台，较巅峰期2015年的123万台已明显回撤，大概回到了2006年的水平。64万台中，北美单一市场就占据了90.6%，后面的中东、欧洲与南美市场三者加起来也只有8万台。车型数量从巅峰期的13台缩减至6台，核心车型只剩Wrangler&Gladiator与Grand Cherokee，三者占据销量的70%。Jeep的产品阵容已经退到了大本营里面。

放大看

谁说不能搞砸一个拥有户外、豪华、功能三项高附加值的汽车品牌。

Wrong Products

在2005年到2015年巨幅扩张后，Jeep的产品出现了明显问题：缺少A/B级核心市场的车型、动力系统布局失控、全球车型脱节、缺少电动化产品。

■ A/B级车型缺失

Jeep曾在A/B级车型市场布局有三台车：Renegade-Compass-Cherokee。

2023年年底，Renegade和Cherokee停产且无后续车型，只留下一台2016年便上市的Compass。2024年这款车在北美市场的销量是11.2万台，同期丰田RAV4以及本田CR-V的销量是其3.6倍和4.2倍，再加上2.2倍销量的日产Rogue，Jeep在这个市场区间全面败给了日本品牌。

Cherokee则更惨，退市前的2023一年销量只有2.5万台，后续车型确实没有必要。

Renegade Trailhawk

Renegade与Cherokee的惨败与产品素质相关，也与Jeep品牌悖论紧密相连：Jeep的品牌特征很难平衡品牌与产品之间的矛盾。比如Cherokee与Renegade需要考虑越野性能的设计：AT胎、拖车钩、两挡分动箱，这些自上而下的设计推高了产品成本，与丰田RAV4 TRD、斯巴鲁森林人Wilderness等自下而上的方式恰好相反。

别忘了，这个车型级别的消费者更在意的是售价和经济性。这使得Jeep面临车型布局难度加大、不得不将主力设置到中低配车型中。

■ ICE动力系统布局失控

这是FCA的长期问题了：

◆ 太过依赖3.6升Pentastar V6以及5.7升HEMI V8；

◆ 开发基本停滞，直至3.0升Hurricane直6的出现；

◆ GME 2.0升小排量机型状态差，经济性不佳；

◆ 缺少合适的柴油机，VM Motori的V6偏向商用车。

HEMI V8是Icon机型，为FCA带来了丰厚的利润，这里不谈。

长期把核心放在2006年开发的Pentastar V6而且不做后期开发的策略是错的。Pentastar 15年装车周期中，几个重要的变化仅是在2016年加入双侧凸轮轴VVT以及VVL、2023年加入48V BSG电机。喷射系统、进气系统、热管理系统则维持原样。

Cherokee Trailhawk

另外一台基石机型2.0升GME直四涡轮增压发动机由意大利人开发，拥有几乎媲美V6机型的动力输出，无奈在Jeep车型上搭配的是美国产ZF 9AT。而ZF 9AT是如此之差，以至于FCA至今11版客户标定软件也无法摆脱投诉与召回的问题。某种程度上，这套变速器决定了Jeep A/B级车型的出局。

2024年，Jeep给苟延残喘的Compass更换了现代横置8AT变速器。

VM Motori的柴油机不说了，RAM皮卡都不再用了。

■ 全球车型脱节

A/B级车型以及发动机问题让Jeep全球化之路倍加艰难，有限的几个国际地区核心车型如下：

◆ 巴西：Commander，Compass拉皮7座车型；

◆ 欧洲：Avenger，欧宝Corsa拉皮；

◆ 中东：大切，Wagoneer被Tahoe和Suburban吊打；

◆ 中国：卒于2019年；

◆ 国际：High-end车型V8 Wrangler已经停产了。

■ 缺少电动化产品

FCA的BEV规划只有一台车：菲亚特500e。是STLA Large的引入才让Jeep拥有了两台BEV计划——Recon和Wagoneer S。

Recon是一个强调功能性和Lifestyle的Offroader BEV，约等于电动牧马人，不翻车的话市场前景尚可。Wagoneer S更像是揽胜星脉BEV，是Wagoneer作为品牌Spin-off的一步棋。Jeep希望走路虎+揽胜的成功之路目前难度还是挺大的，起码要先解决十万美元的Wagoneer空调吹不到第三排的问题吧。

Wagoneer S

总结一下，Jeep产品的突出问题是：

◆ 长Lifecycle，大部分车型周期都在8年以上；

◆ 主力车型产品力不足；

◆ 曾经独一无二的Wrangler不复存在，大家现在都爱Bronco。

近年来唯一亮眼的产品是PHEV 4XE，2024年4XE车型销量大约在17万台，占据品牌销量26%，FCA借此也占据了北美市场40% PHEV车型的销量。

但是你该怎么理解Wrangler 4XE这个产品。

Wrong Strategy

除了产品问题外，Jeep的策略也出现了偏差。

■ 忽视车型开发

STLA之前的FCA并没有明确的平台策略，大部分品牌单打独斗依靠一台车型过活，研发内饰更接近Lifecycle。比如Jeep的新车是Gladiator和牧马人392；RAM的新车是带空气弹簧和真皮沙发的1500；道奇的新车是Challenger Deamon和Superbee；克莱斯勒的新车则是PHEV大捷龙，没有任何一台车是全新开发。

当然了，FCA保守的BEV路线非常契合北美市场状态，赢得了策略空间。但推迟的BEV产品时间表必然导致HEV/PHEV/REEV的路径成为必需，多动力需求反而拉高了研发投入。

■ 短期影响效应

疫情短周期行情对于FCA的影响不可忽略。

大切&MACK工厂

美国在疫情中展示了经济面和消费力韧性，消费需求没有明显减少，疫情对于供应链以及整车产能的冲击却改变了供求关系，推动了车价的剧烈上涨。FCA车型本就存在的成本优势，马上便是亮眼的盈利率。2021年到2023年，FCA产品在北美市场的成交价格上涨、成交周期缩短，Jeep Wrangler、RAM 1500、Dodge Durango等主线车型都有非常出色的市场表现。2023年STLA第二个完整年报中，北美市场的销售贡献率只有28%，却占到了整个集团盈利的55%，15.4%的盈利率非常强劲。

这一效应在2023年下半年逐渐淡出，破损的供应链以及对手产能逐渐被修复，FCA产品的性价比回归原状。加之两年时间内并没有新车型出现，市场对于FCA车型售价的认知转为过高。这一问题在2024年Q1中就变得非常明显，FCA产品在价格、销量、成交周期上频频下挫，终端经销商承压，倒逼主机厂寻求解决方案。

STLA半年报截图

这体现在2024年半年报中。STLA集团整体在北美市场的销量减小18.1%到83万台、市场占有率从10.0%下降到8.2%、利润率也从17.5%下降至11.4%。官方称颓势来自于车型停售以及RAM1500中期改款的衔接不当，但实际是，2022年量产的Grand Cherokee大切也减少了14.5%，RAM1500和Durango则分别减少了25.8%和11.2%，Wrangler也减少了8.7%，市场端出现失序。

■ 解决方案

STLA马上拿出了长短两套方案来解决问题。

短期：

◆ 全新的北美区域品牌领导团队；

◆ 提高市场公关与宣传的重要性，安抚经销商网络；

◆ 调整产品售价结构，以售价换市场；

长期：

◆ Multi-Energy平台/适应性路径

◆ 调整产能分配。

STLA北美领导团队履新，由FCA出身的南美市场总监Antonio Filosa出任北美COO，兼任Jeep CEO。迅速开掉负责财务的Natalie Knight，RAM、克莱斯勒品牌CEO轮换，唐唯实走后迅速召回RAM老将/CEO Tim Kunliski。

在无法快速解决型谱问题的情况下继续压低销售价格、拉长现有车型生产周期是正确选择。但STLA多数车型成本向下的空间有限，砍成本很大程度上意味着要挪动因产地导致的生产线、重新配置产能。关停兼并工会谈判虽然对于STLA而言并不陌生，但北美工会与政治格局联系紧密，难度不小。

适应性解决方案应该是：

◆ 通过3.0升Hurricane直6发动机修复现有ICE车型竞争力；

◆ 优先保证STLA Large平台产品的质量，融入北美产能；

◆ 引入STLA Medium，换壳标致5008/e5008解决A/B级车型。

■ BEV策略

STLA对BEV的保守是明显的，前任CEO唐唯实认为：

◆ STLA北美无法在电动车浪潮中获利；

◆ BEV的推动只能依靠政府补贴，因为市场期望BEV拥有与ICE相同的成本。

此外，STLA在BEV生产地的选择上似乎有值得商榷的地方：

◆ 美国境内诸多工厂刚刚经历再投资，却缺乏BEV产能，比如Jeep的Jefferson MACK；

◆ STLA Large电动车生产地选在墨西哥的Toluca，包括Recon/Wagoneer S；

◆ 与平台配套的三星SDI电芯厂却选在加拿大安大略省。

川建国二进宫一定会重塑USMCA关税约定，这很大程度上会决定STLA BEV的成本。

在此之前，Jeep只能依靠牧马人和大切。

大切的成与不成

■ 定位

大切是Jeep品牌中最为重要的产品，没有之一。它是Wagoneer消失时的旗舰车型，也是切诺基消失时的入门车型，它将Jeep从工具转型成乘用车品牌，也曾是主力海外市场车型，所以它必须是Best Fit。

我们试驾的第五代大切2021年亮相，全新产品，主要变化是：

◆ 两种轴距两种车体，引入7座车型大切L；

◆ 依靠ZF 8HP80PH总成引入了PHEV动力系统；

◆ 设置了15款车型，高低端车型价格比值达到了2.2倍；

◆ 砍掉了柴油发动机和HEMI V8。

平台用的是FCA现有的Giorgio，虽然从轴荷和轮距来看它跟Stelvio和Grecale都关系不大，需要二次开发。

大切&大切L

大切的上市顺序是7座-5座，重要性也依此顺序，因为75%的大型SUV销量都落在了7座车型上，况且Jeep唯一一台7座车型Wagoneer售价过高。

7座比5座车型的轴距多出130mm，车长多出290mm，两种不同的车身结构，因此叫做大切L。7座车型要实现三排载人，对尾箱地板高度要求高，5座车型备胎在7座车型上换到了车厢下方。

■ 4XE PHEV

5座车型自然要承担大切的功能性，Trailhawk和PHEV 4XE均只有5座车型。Jeep在2024年型上砍掉了357马力5.7升HEMI V8，标称370马力的4XE正式成为功率最大的大切。但Trailhawk是个4XE着实不太好让人理解，加上可怕的保值率和故障率，Lemon Car诉讼量居高不下，网上评价较低，销售比较萎靡。

Edmunds测评

2022-2024三年车型周期，大切4XE一共在北美售出12万台，占总销量的23%，虽然是北美市场上最受欢迎的PHEV SUV，但很显然大切大部分销量仍旧依赖于3.6升机型。

■ 15款车型

大切需要覆盖切诺基的市场区间，方案是低价Model。

2025款大切最低配车型Laredo A两驱五座价格已经低至3.6万美元。要知道，Compass顶配车型还要3.4万美元，你可以想象宝马X5和X1的售价只差2千美元吗。虽然这种拉低车型售价的策略可以省掉一个不赚钱的车型，却会影响到整个车型的成本设定，让大切不得不做更多妥协。

大切需要设置很多车型来覆盖3.6万到7.9万美元的售价区间，避免互相咬的方式是划归组别，最终划了三个不同组别，如下图。

在Limited和Overland车型之间有个明显的售价跃升，配置上后者比前者多出Quadralift以及QuadraTrac2两个标配，此处1.2万美元的价差将People Mover和Jeep分割开来。

5/7座在所有车型上都有设置，价差2000美元。丰富了车型但模糊了区别，无法达到基于X5的X7可以拿到更高溢价的目标，压缩了整个车型的利润率。

■ 动力系统

在砍掉柴油机和HEMI V8之后，就只剩3.6升Pentastar V6和2.0T PHEV两种选择。变速器有些许差异，V6配置FCA-ZF合资工厂生产的二代ZF 8AT，PHEV则是四代。主力动力系统3.6+8AT的方案与前一代车型完全相同；驱动系统也同样如此，QuadraTrac链条式分动器、高低档以及TerrainSelect控制依然是熟悉配方，整体缺乏亮点。

QuadraTrac2比四驱标配的QT增加了2.72:1尺比的低速挡，选装价格2000美元。但无论是QT还是QT2，结构均是带有多片离合器中央差速器+链条式分动器，轴间限滑通过离合器，轮间限滑通过制动系统。

QT2+TerrainSelect

大切4XE PHEV与牧马人使用相同动力总成，2.0T GME发动机+ 8HP80PH+ 17.3kWh高压电池组，同样可以搭配QT2。电池组外挂在乘员舱下方，P2位电机峰值134马力，无启动电机。纯电续航大概在25英里左右，只有峰值7.7kW的AC充电功能，支持3.7kW V2L放电。

4XE能够有销量的主要原因是6500美元联邦新车补贴以及较高的基础车型配置，出现销量问题的主要原因是故障率太高了。集中出现在高低压电网平衡，主要是低压电网过放导致无法启动。

这代大切在国内也有销售，只有4XE车型。

动态体验

试驾车是一台2024款7座大切L Altitude X，3.6 V6，选装QT1四驱，标价4.37万美元。

主流配置大切。

■ 可怕的Pentastar

没错，低配车是没有发动机装饰罩的

Pentastar 3.6升机型是上古猛兽。2010年它装车时EA888才出到2代，如今888 Evo5都出了，Pentastar依然保持原样。60度夹角目标兼容横置平台车型，小缸径同样如此。10巴MPI歧管喷射保持了较低的生产成本，也可以适应E85燃油。曾经适配的变速器包括6AT、8AT、9AT，出现在MHEV、PHEV车型上。生涯末期还被RAM全新车型Ramcharger REEV征用，为FCA做出了卓越贡献。

Pentastar发动机的一个特点是实现驱动车辆的目标，品质和经济性是次要的。因此即便有ZF 8AT神机辅佐，动力系统的表现依然羸弱且廉价。

Pentastar在大切上只有一个动力：290马力、348牛米，空载百公里加速7.4秒，极速120MPH，动力输出偏向高转速。功率请求时变速器会8降4，ZF的迅速降挡反而突出了发动机的虚弱，这在路口快速启动达到限速、加速抢红灯这样的工况面前显得非常捉急。

2019沃德十佳发动机获奖

2019年FCA给使用这台发动机的RAM车型加装了48V BSG电机，便是解决低速动力不足的问题。

变速器在低速频繁走停时显得有些拙劣，猜测动力需求的原因经常切入1挡，而1挡又因拖拽和越野的需求尺比较大，缺乏转速空间。因此出现了频繁的1/2挡位切换，搭配偏高换挡转速，加重了动力羸弱的体验。

除了动力问题外，另一个主要问题是NVH性能有限。虽然7座Altitude车型没有越野特性需求，但载重要求推高了液力变矩器的扭矩放大值，而泵轮前似乎没有设置旋转减震器，经常出现闯动的问题。加之发动机支撑件衬套旷量偏大，使得发动机X向的扭震非常明显，冷车偏高的转速继续拉低了这套动力总成的品质。

35MPH-D7

较大的扭矩放大比使得发动机可以在低速时接入高挡位。35MPH时可用7挡，45MPH时8挡，但动力系统会在2000转左右明显出现与车身的同频谐振，加剧了低转速下动力系统缺乏质感的问题。

另外离合器的锁止点较少，发动机伴随油门的开度转速一扬一扬，整个动力系统散发着古早的美式风格。

■ 操控

Giorgio平台另外两台SUV Stelvio和Gracale都非常强调操控，但大切不然，Jeep的设定基本将这一平台的特性抹杀殆尽。

轮距上大切在Giorgio平台基础上增加了65mm，但保留了双叉臂前悬、下方解耦双连杆、主销虚拟下支点、两横臂球销上接以及铝制前轴塔顶、水箱框架这些平台件。后轴设计偏向载重，大切需要两种不同尺比的后减速器，因此副车架和车轮架尺寸非常可观，无法与Stelvio通用。硬点变化是从四连杆换型成五连杆，多了一个X向转矩控制杆，车轮架和弹簧连杆铸铝件，其余均为喷漆铁冲压件。

大切后车身地板有高低两款设计，后副车架与车身的固定需要间隙控制件。但一些结构非常特别，比如副车架固定螺栓有两层结构，不太清楚目的是什么。

测试车车身看起来非常高，车轮与车身之间的空隙也非常明显，主要原因是美国LDT Classification要求车身离地间隙不得小于202mm，加之265/65R18车轮尺寸偏小。

测试员身高180cm

这代大切是Jeep品牌70年历史上第一个使用了空气悬架+自适应减震器配置的车型。对，70年来第一个。其实空气悬架Qudra-Lift 2010年就已引入，但主要目的是提高离地间隙和车轮行程。

从硬件配置来看大切可以实现的特性设定范围较广，但实际使用体验来看，大切的车身控制并不是特别优秀。

X向：

◆ 变矩器的放大系数使得车辆启动时容易产生较大的加速度；

◆ 大陆eBooster制动踏板前后段位移与制动力特性差异较大，易于控制车速但不太适合刹停车辆；

◆ 前悬架X向衬套设置刚度不足，停车时容易出现前后闯动，遇到路面坑洼时会达到限位产生噪声；

◆ 整车X向旋转刚度不足，悬架行程大，车辆制动时点头明显。

X向质感缺陷明显，且容易让人出现不适。

Y向：

◆ 方向机表现中规中矩，左右两端没有缓冲区，方向角打满时会出现硬接触；

◆ 方向机转向比偏大，旷量偏越野方向设定，不利于驾驶感受；

◆ 方向机助力与车速之间的关系也较为模糊。

Y向体验美式设定，所谓虚拟主销设定的作用不明显。

另外由于大切对于翻滚的敏感性较高，ESP的阈值较低，设定颇为保守。路面不平会导致ASR/ESP介入，巡航控制自动退出。较长时间放空油门输入的响应，完全不利于激烈驾驶。

总之，大切的动态体验较差。

静态体验

■ 外观

这代大切的设计依然是Ralph Gilles主导，大线条下宽阔简洁的设计风格很好地体现了Jeep风格，负角度前脸和格栅又有细节，简单设计也照顾了成本。

大切L & 大切

5/7座车型在前脸上有些许差异，其余基本为通用件。细看外观品质不高，全LED无透镜灯组功能和造型差，车身件的拼接和装配质量一般，拖车钩安装位依然是视觉区域裸露，黑色外观Trim件看起来还行但无喷漆侧裙实在廉价。

星条旗的存在并不能给外观有什么加分。

■ 内饰

由于上代车型周期过长且内饰在改款中并没有得到改善，因此新车型一个重要命题便是改变廉价的内饰。

RAM已经证明了内饰改造可以直接拉动整个车系的售价和销量，因此Jeep也跟进了这一点。方案也几乎相同：保持简单的设计与逻辑，注重材料应用和触感。出现了以内饰为亮点的车型——Summit和Summit Reserve，内饰所见之处均是人造皮革和木纹饰板，真皮座椅上打着菱形格和撞色缝线，价值感十足。

大切Summit Reserve门板

大切Altitude门板

而Limited以下的车型内饰就非常惨烈了，毕竟价格摆在那里。出现的问题主要有：

◆ 门板与内饰塑料件质量差，比如门把手和车窗控制件；

◆ 方向盘控制件面板旷量与异响；

◆ 方向柱壳体的分型线歪歪扭扭充满毛刺；

◆ 负角度空调面板不易操作，按键非常松散；

◆ 大屏幕顶端钢琴键间镀铬条晃眼；

◆ 方向盘换挡拨片与娱乐系统操作键冲突；

◆ 地台充电板的盖板打开关闭操作力度不统一；

◆ 钢琴漆面板落灰后很难辨识空悬高度以及模式选择；

◆ 换挡旋钮RND挡位无物理感受差异，无法盲操；

◆ 内饰接缝较大，边角做工不好，出风口和面板的配合不好；

◆ 手扶箱的做工差，大量老鼠洞。

内饰状态

■ 座椅

大切L有6/7两种座椅布局，6座后排加了一个中央扶手。考虑到三排空间，二排座椅的结构比较简单，功能尚可，右后座椅倾折可以让出三排通道，整体可完全放平。乘坐舒适度就非常一般了。三排座椅的乘坐空间尚可，限制主要在室内高。

前排座椅配置基本是主流状态。低配车型的配置较差，仅主驾一侧电动调节，乘坐舒适度非常一般，椅背平直且椅面几乎无缓冲。

LDT离地间隙的问题使得上下车不方便。

■ 电子电气

大切的电子电气系统来源Giorgio平台，没有太多亮点。有高-Pilot低-ACC+LKA两种驾辅配置，硬件差异在高低分辨率摄像头和驾驶员状态监视系统。2024 Pilot辅助新加自动变道和离手行驶，需要选购3000美元夜视仪选装包且使用期限只有三年，三年后需要按年/月缴纳额外的订阅费用。

ACC-LKA以及留白的仪表盘显示

目前美国品牌的“高阶”辅助驾驶都采用订阅购买，价格大约为800美元/年。

测试车的低配驾辅系统功能很差，LKA无功能，AEB也一直在报Malfunction，大概是出现了过热的问题。

信息娱乐系统就是STLA的UConnect5。标准的AAOS系统，Harmann提供。有高低两种配置，差异是8.7/10.1英寸屏幕、导航、环景影像和副驾屏，10.1英寸屏幕在Overland以上车型为标配。UC5高低配的功能几无差异，也谈不上UI设计，主要还是实现功能。

菜单页面UI设计

仪表盘是一块黑色方块屏幕，很好地隐藏了屏幕与屏幕背板。背板两侧有类似通风口的设计，白色灯作掩饰，但背板状态警示灯出现了光源与面板镂空对不上的问题。仪表盘UI同样颇为原始，可选项目不少但风格基本相同，没有太多自定义空间。信息显示非常混乱，内容无分区字体大小无逻辑。显示警示信息时仪表会突然变小，无渐入渐出功能，存有大量留白空间，四种不同显示模式差别不大，没有太大的必要性。

大切的静态体验同样糟糕，唯一的解释就是Altidude车型较低的售价了。

驾仕结语

总结一下，新大切的状况是：

◆ 车型跨度太大，入门级-豪华级-FunCar标签过多，一车多用；

◆ Mainstream车型区间定位下滑，损害车型溢价；

◆ PHEV 4XE车型质量问题显著；

◆ 动力系统弱鸡，动态体验差；

◆ 内外饰状态差，尤其是低配车内饰；

◆ 电子电气架构没有竞争力。

主要问题归根结底还是落伍的产品力。如此车型依然可以维持每年20万台销量，只能说门板上的星条旗和机盖上的Jeep标志持续稳定地在发挥作用。

如实如此，可能就是大切能有的最好局面了。

文｜Allen

图｜Allen 网络