在新能源汽车市场蓬勃发展的今天，一个有趣的现象值得关注：造车新势力的产品目录中，几乎清一色只有纯电动和增程式车型，而见不到技术更为先进的插电式混合动力（PHEV）车型。实际上，新势力不是不想用插混，是做不出插混，也做不了插混。
插混技术本身的难度和优势。从技术架构来看，插电式混合动力与增程式电动车有着明显亲缘关系，但前者在技术上更为先进。简而言之，插电式混合动力≈增程式+发动机直驱能力。
增程式电动车采用"串联式"混合动力系统，发动机仅作为发电机使用，不直接驱动车轮。这种结构简单，但存在能量转换效率损失——燃油的化学能需要经过"发动机→发电机→电动机"两次转换才能变为驱动力。相比之下，插电式混合动力的"混联式"结构兼具串联和并联两种模式。在高速巡航等发动机高效工况下，可切换到发动机直接驱动模式，避免能量转换损失；需要强劲动力时，发动机和电机还可并联驱动，体现插混车型的领先实力。
这种灵活的工作模式使插混系统能够始终让各部件工作在最佳效率区间。实测数据显示，优秀插混系统在高速工况下的油耗可比同排量燃油车降低30%以上，比增程式电动车也有明显优势。以比亚迪DM-i系统为例，其NEDC工况下百公里油耗可低至3.8L，而同等尺寸增程式电动车在电池耗尽后的油耗往往在6-7L左右。
用户价值的全面考量。从用户价值角度分析，不同动力形式各有优劣，但插混技术在当下阶段展现出独特的综合优势。
纯电动车型在驾驶品质、使用成本和环保性方面表现突出，但"里程焦虑"始终存在。增程式电动车虽然缓解了里程焦虑，但在电池电量耗尽后，驾驶体验和经济性都会明显下降。相比之下，插电式混合动力提供了更为平衡的用户价值，即日常短途通勤可纯电行驶，享受电动车优势，长途出行时自动切换至混动模式，无需改变驾驶习惯。
当然，这其中也不能忽视资质方面的因素。根据现行规定，新能源汽车生产资质分为纯电动、插电式混合动力和燃料电池等不同类别。新势力车企大多通过新建纯电动乘用车企业的方式获得准入，其资质自然限定于纯电动范畴。增程式电动车因其结构与纯电动车高度相似，仅增加了一个燃油增程器，因此也被纳入同一资质范围。相比之下，传统车企凭借燃油车生产资质，可以自由开发插电混动车型，这种资质壁垒使得新势力在动力形式选择上处于不利地位。
写在最后：
当前新势力车企在插混领域的缺席，一定程度上限制了消费者的选择权。长期来看，随着新能源汽车技术路线的多元化发展，资质管理体系有必要进行相应调整，允许新势力车企开发插混产品，促进市场充分竞争。
与此同时，插混技术本身也在快速演进。下一代插混系统将向更高电压、更大电池、更强电驱方向发展，进一步模糊与增程式电动车的界限。在政策、技术和市场的共同推动下，中国新能源汽车产业有望形成多技术路线并行发展的健康生态，为不同使用场景的用户提供最优解决方案。
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