2016 年 3 月 1 日注定是梅赛德斯-AMG 历史上值得铭记的日子。借着 2016 年日内瓦国际车展的机会,奔驰又向全球市场推出了两台新车。一台是双门轿跑车,一台是敞篷车,但它们的名字是一样的:AMG C 43 4MATIC。
梅赛德斯-AMG C 43 4MATIC Cabriolet
以及梅赛德斯-AMG C 43 4MATIC Coupe
争议随之而来。C 43 这个名字早在 W202 时期已经出现;奔驰在 W203 一代出过使用五缸柴油机的 C 30 CDI AMG,与六缸的 C 32 AMG 并行,这不是争议的缘由。
W202 时代的 C 43 AMG,搭载 4.3L V8 发动机
配备 3.0T L5 柴油发动机的 C 30 CDI AMG 是唯一一款柴油动力的 AMG
人们看到的是,两台 AMG C 43 4MATIC 的发动机外罩上,没有其它 AMG 必备的“一人一机”技师签名板(哪怕 C 30 CDI AMG 上也有这个)。更重要的是奔驰发布 43 系列并宣布将其推广至其它车系的时机,距离 2015 年 1 月 23 日推出 AMG Sport 系列的“第一人” GLE 450 AMG Coupe 刚刚过去一年。
C 30 CDI AMG 的机舱,空滤盒上面是 AMG 的一人一机铭牌
到了 AMG C 43 4MATIC,这个铭牌没有了
GLE 450 AMG Coupe
什么是 AMG Sport?这些运动型车的基础是市售的常规梅赛德斯-奔驰汽车,但在 AMG 对发动机、变速箱、悬架系统、四驱系统和制动器进行调校,并换用一套运动化的内饰后,这些 AMG Sport 将破茧而成为新用户的“入门级 AMG 产品”。它们将引导客户停留在 AMG 的产品线中,换车时“拥有更强烈的情绪去购买 63 系列的汽车”。
同一系列的 C 450 AMG Sport,前叶子板上还有一个非传统的 AMG 字标
但是,“只经 AMG 调校而没有一人一机的车辆能不能享有两位数字的名称”却成了大家争议这个新系列“正统性”的话题。距离推出 AMG C 43 又过去了两年,这一类争论并没有停止的迹象,因为这个系列在 2018 年初又有了三位新成员,其中有两款 E 级。E 级早在 2016 年就推出了 43 系列的产品,但为了这款新车,AMG E 43 最终在北美变回了 E 450。
53
我们迎来了梅赛德斯-AMG E 53 4MATIC+。它的轿车版在国内标价 94.88 万元。
梅赛德斯-AMG E 53 4MATIC+
外观并非差异化工作的重点,双边共四出排气管和小尺寸碳纤维扰流板还算有辨识度,20 英寸轮圈和 AMG 刹车卡钳也算普通 E 级车不会出现的配置,前叶子板小标和车尾 AMG 标志远看几乎没法让人找出这比普通 E 级轿车贵的家伙。它也不像 GLE 53 用上了 AMG 风格的直瀑式中网。
当它从你身边掠过,可能你的第一反应是“谁改的这 E 级?还挺像那么回事的。”
或者,当你看到 AMG 字标时,会下意识凑近观察是不是车主自己贴上去的
设计师恐怕是希望把最深的印象留给车主的,在车门另一侧的空间,E 53 迅速从“与普通 E 级没什么区别”转为“与 AMG E 63 S 没什么区别”。那么 E 43 呢?很遗憾,由于引进时间的差别,E 43 无法享受最终版 COMAND Online 车载系统,没有“不带控制器的触摸板”,也没有与 AMG E 63 S 同款四辐 AMG 方向盘。
E 53 中控台全景。除了个别细节,它与在售的 AMG E 63 S 相似度达到 90%
例如 AMG 运动座椅和红色安全带
后排也是银、黑、红三种颜色搭配,性能车的感觉就出来了
一定要较真的话,E 53 无法享受到 AMG E 63 S 的全碳纤维方向盘、IWC 定制钟表、碳纤维饰条、杯架盖板处的 AMG 浮雕和座椅头枕上的 AMG 徽章,缝线和安全带也换成红色而非 AMG E 63 S 上的白色。
其实包括回正标在内,E 53 的红色元素甚至多过 AMG E 63 S
Nappa 真皮与红色双缝线,在这台车上丝毫没有俗气
……甚至,也没有什么烟火气,同款标轴 E 级只需一半的花费
不过必须承认,E 53 更低的车身、更大的轮圈配合标准轴距的紧凑外形,的确有着与普通 E 级不同的气质。如果再配上这台试驾车同款的哑光金属漆,气场还会更强。
我还记得梅赛德斯-AMG 董事会主席慕容涛先生接受鲸跃汽车专访时的话,“43 系列面向中型车,53 面向中大型车。”这样的安排固然有定位差异的因素,但另一方面,也有这一代奔驰中型车的机舱难以容纳 M256 发动机的缘故,只有中大型及以上的奔驰有福享用这台直列六缸机器。
“AMG” 取代了普通机型上的 “6 CYLINDER” 字样
发动机的特质构成了 E 53 和 E 43 两大本质区别之一。虽然 E 43 也是超过 400PS 的双涡轮六缸车,调到极致的 M276 930 毕竟少了电的元素。
那个硕大的部件不是飞轮,而是一台 48V 电机
48V 电气系统为 E 53 卸下了空调压缩机、水泵和传动皮带的负担,又为低转速区间准备了 eBooster 电子增压器(因此可归类为“双增压”),ISG 电机还额外提供 22PS / 250Nm 的动力辅助,一减一增,难怪“仅”大了 34PS 的 E 53 能在数目字上飞跃——它配。
无皮带设计,只有部分混动汽车才使用这种结构
我已经在新一代 S 500 L 4MATIC 上了解过无感发动和停车熄火仍有空调的新体验,也在 GLE 450 4MATIC 的沉重车体中感受过低功率版的举重若轻。现在 AMG E 53 来了,M256 也随之展示出它最活跃的一面。当然了,这款发动机还不到能挑战 M177 4.0T 的段位,但它的低转速响应速度、扭矩涌出推动车辆向前的样子,很像昔日 400PS 出头的 V8 机器,并且这一切都是在直列六缸难以察觉震动的平顺输出中获得的。
520Nm 在 1800rpm 即可全部爆发,别担心数字不如 V8,这里也是电机的发力区间
从某种程度上说,这种在宁静中输出强大扭矩的发动机,比轰鸣咆哮的 V8 更能形成戏剧化的反差效果,我们也会感叹于各种技术加持下中等排量发动机的潜力。
高功率密度的发动机以后会越来越多
车主乐意的话,E 53 完全可以被当成乖宝宝一样的“加强版 E 400”,我都不想关掉自动启停(否则熄火滑行的绝技就没法施展了)。但请永远记得这台车的全称叫梅赛德斯-AMG E 53 4MATIC+,机舱里大大的 “AMG” 不是网购的装饰品,而且它确实从输出总量和形式上“像 V8”。M256 加上 AMG 的调校,为我们展示了高端运动车型发动机小型化的更多可能。
限速和密密麻麻的测速设备让 E 53 不能全力发挥它的优势区间,也就是 2000rpm 往上的转速段。E 53 虽然有电机和电子增压加持,它还是会以一种奔驰燃油车的方式回应驾驶者对动力的要求:先是一小段“蓄力”(但 EQ Boost 光标会瞬间向 POWER 一侧扫去),接着才是加速度的不断涌出。
电动机不直接驱动 E 53,它的动力还是燃油车的动力
E 53 不像电动车用瞬间加速度把人拍到椅背上,但这种“轻柔”的加速度会维持下去,直到两旁的车流、街道和建筑向后飞去的速度让人感到一丝心慌,背上的压力也不会有减缓的迹象,直到驾车的人看见路旁的限速标志,把右脚从油门踏板上松开为止,这就是燃油运动型车展现动力的方式。它 0-100km/h 耗时并不久,4.6s 而已。
其实不叫 AMG Sport,阿法特巴赫仍以“先锋系列”称呼那些带有 AMG 基因的运动型车,配上 48V 轻混动系统后,我认为 53 是最担得起先锋两字的型号,它们早于一人一机的 AMG GLE 63 和 AMG GLS 63 成了最先用上 EQ Boost、最早完成内燃机电气化的 AMG。我们会看到电气化程度越来越深的 AMG,从 EQ Boost 到即将面世的 EQ Power+ 再到纯电动的 AMG,而 E 53 是它们的起点。
新技术不一定非要优先出现在“一人一机”上
我毫不怀疑如果限速放宽到德国的标准,E 53 仍然可以展现出前些年 V8 的那种后劲。这车有 435+22PS,这就是 435+22 的和;但在国内,E 53 的动力参数刚好到了“即将过剩”的临界点,在我心中“过剩”的值大约在 450PS。
E 53 与“一切都过剩”的“正统”——AMG E 63 系列的主要区别就在这里。它不同于标准版奔驰升级而来的 43,也不同于暴躁、极端、V8 的 63。
然而我们很难一直把转速维持在 6100rpm 来体验这种“过剩”的感觉,AMG 也不单纯是“马力大”的代名词,E 53 必须在别的地方证明它确实经过阿法特巴赫的工程师之手。结果其实令人惊喜,它融入了更多“正统” AMG 的血脉。
在“师弟” E 43 上,它的中央通道、灯光开关上方的按键区已经体现出明显的 AMG 味道——AMG 轿车专属实体 ESP OFF 和手动模式按键、控制 AMG RIDE CONTROL+ 空气悬架的底盘升降开关和电控减震器控制器,都是普通 E 级上极为稀有的。E 53 在它的基础上更进一阶。
看到这三个按键,就知道这台 E 级不简单
空气悬架在中大型车里仍是少见的配置
AMG 方向盘背后的拨片用上了银色金属材质,拨动时更会发出金属撞击的铮铮响声,相当悦耳。说正事,它不再控制普通 E 级和 E 43 上的 9G-Tronic,而是 AMG SPEEDSHIFT TCT-9G 变速箱,在不大改变速箱结构的基础上重新编写了换档逻辑,并加强机械部分以承受更大的扭矩。
换档拨片很有金属的质感,手感也在普通版之上
AMG SPEEDSHIFT TCT-9G,用于不追求极致换档速度和需要安全承受大扭矩的 AMG
虽然不是 AMG E 63 使用的、取消液力变矩器并代之以多片离合的 AMG SPEEDSHIFT MCT-9G,也无需质疑这款变速箱的正统性,毕竟 AMG GLE 63 和 AMG GLS 63 也在用同款变速箱。
AMG GLE 63 S 4MATIC+
换档积极,动作平稳,手动升档阈值低,与高功率发动机搭档的普通 9 速也一样,什么才是阿法特巴赫赋予 AMG SPEEDSHIFT TCT-9G 的东西?我想是更宽的变矩器锁止区间带来的高传动效率,更快的换档(特别是降档)速度和对驾驶员意图的领悟能力,尤以最后一项为重。一台知道什么时候该做什么的变速箱可以大大提升驾驶感受。
奔驰用于高功率发动机的 9 速变速箱都更加聪明,换档也更主动,大概不是我的幻觉
随着档位升降,车尾不时还能听到可变排气系统发出短暂、密集但轻柔的“放炮”声,声音并不像改装排气系统那么刺耳。放炮不过是 AMG 运动排气系统的功能之一,在密闭空间比如地下停车场,将排气阀门开启,摇下车窗,就能听见 E 53 排气系统形成的轰鸣。有运动型排气营造的氛围,E 53 能带来极大的满足感,也能让车主收获一些路人的注目。
红灯点亮代表阀门开启,车尾会传来属于六缸发动机的声响
在 E 53 上,AMG SPEEDSHIFT TCT-9G 还有个跟班。我们知道 E 43 的四驱系统经 AMG 调校,前后扭矩分配固定在 31:69;多亏麦格纳 Actimax 分动箱加持,E 53 的动力分配和 AMG E 63 一样可变,并且支持完全后轮驱动(但因为 E 53 没有 Race 模式,不能手动切换)。此系统被称为 4MATIC+,红色的小 + 毫不显眼,它的作用却让人印象深刻。
小小的 + 代表扭矩分配进一步偏向后轴、比例主动可变、可切换全后驱模式
不同模式将对应不同的前后动力分配比例
鲸跃汽车已经受邀在奥地利体验了同门 AMG GLE 53 4MATIC+ Coupe,这款专供部分 AMG 的四驱系统效果如下:“以标准的刹车点入弯,含着大油门出弯,车尾顺势向外摆动协助我拉直车身,再往下一弯角冲刺。我起初有选装了四轮转向的错觉(GLE 53 并无这一配置),后来一想,才明白是 4MATIC+ 的辅助,完全可变的四驱系统在运动增强模式下更乐意往后轮分配动力,而营造出明显后驱的特性,这是固定传动比例的 4MATIC (如 43 系列)难以实现的动态表现。”当然这需要比较极端的路况才能展现出来,平时的 4MATIC+ 与这个级别常见的纵置四驱没有显著差别。
但是一台车的动态不是一个四驱系统的特性就决定得了的,核心仍在它的底盘和轮胎。E 53 的“下盘”同样为 AMG 出品,是 AIRMATIC 空气悬架和 AMG RIDE CONTROL 电控减震器的综合体,兼具高度调节与软硬调节,搭配 20 英寸轮圈和倍耐力 P ZERO 前 245 / 35 R20 后 275 / 30 R20 轮胎。
阻尼、高度分别三档可调
尽管有空气弹簧上身,调到最软的 Comfort 模式,偏硬的悬架还是会让人“摸”到地面的粗糙度,这在很多配备可变减震器的车上已是运动模式的状态,对 E 53 来说只是开胃小菜而已。按下悬架调节键一次,点亮一盏灯,更硬;再按一次,点亮第二盏灯,最硬。
必须承认,E 53 最硬的模式没有我想象的那么激进
坦白地说,因为 Comfort 模式的减震器已经不太会积极吸收震动了,最硬的 Sport+ 模式反而显得没那么激进,只是随便有点路面破损,车里就能感觉到的程度,对一台源自 AMG 的房车来说倒是合情合理。这么形容好了,E 53 的底盘硬度就如在木床板上铺两层薄乳胶垫,表面摸上去确实是柔软的,可当你真的躺下去,底下的木板还是会硌着骨头,那时候骨骼感受到的,就是 E 53 悬架调到 Sport+ 时乘客感受到的。
作为更贴近顶级高性能的车,E 53 会妥协掉一部分舒适性
直径达到 20 英寸的轮圈,更小的扁平比和缺气保用轮胎的组合要求驾驶者随时做好规避陷坑和大减速带的准备,偶尔在沙井盖密集的路段,我被迫要在车道内左右画龙以免轮胎、轮圈损坏。此时 1969kg 的车重就会跳出来刷一下存在感,用紧急变向时车身略微的迟疑让人记住它身在 E 级家族,但很快,车头指向干脆利落的转变和车尾的跟进又让我们回到 AMG 的世界。
车重是 E 53 绕不开的话题,这台四门轿车太沉重了
要是问我 AMG 让 E 53 的转向系统发生了什么变化,我会说是在方向盘虚位缩小、从人手转动方向盘到车头指向改变的等待时间缩短、方向盘稍稍增重这三个方面。不过即便是 E 53 也没有出现 A 级、GLE 那种非常线性的新型转向手感,它归根结底还有点旧时代奔驰车辆转向的那种感觉。
变速箱、四驱系统、转向、悬架还有可以炒热气氛的运动排气系统,它们让“蛰伏”于红绿灯之间发挥不出动力优势的 E 53 与“一人一机”的 AMG 距离更近。但 E 53 又不是那种一味硬核的性能车,它也能提供 ECO 模式,也能增加离地间隙便于日常使用,也许 W213 这一代已经不存的 E 500 就是这样的吧。
是的,现在只有 AMG 了
像 E 500 这种在普通版中大型车系里领头的型号正面临巨大压力:一方面苛刻的排放和能耗标准限制了它们的生存空间,一方面顶级高性能产品也在下探,压缩这些车的定价范围,这大概是它们摇身一变,成为高性能品牌“次级性能版”的原因。其中梅赛德斯-AMG 的做法最激进,他们没有刻意去区分顶级性能车和“先锋系列”,最早的 43 系列出现时没少激发舆论争议。
现在普通 E 级的巅峰是美规 E 450,性能更强的型号就要投身 AMG 家族了
然后,包括我体验过的 AMG E 53 4MATIC+ 在内,53 来了。
阿法特巴赫仿佛是为了回应争议才造出 53 系列。它们没有宽体,没有 Race 模式,没有 AMG Traction Control,没有运动型后差速器,AMG GLE 53 的参数甚至在 GLE 580 之下……但同时 AMG SPEEDSHIFT TCT-9G、4MATIC+、AMG RIDE CONTROL、运动型排气系统、AMG 制动器也不会装在一般的奔驰车上。
AMG 三个字对 E 53 来说绝不是一种宣传手段,它是实打实的
除了更贴近“一人一机”的硬件,53 系列同样经过 AMG 工程师调校,并且在日常使用中可感。这款轿车连同双门轿跑车、AMG GT 四门跑车和 GLE 的 53 系列绝不是一些人口中的“伪 AMG”。
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