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指望C-NCAP来洗白的帕萨特,到底在侮辱谁的智商?
零零柒车邦德 1938浏览 2020-05-08

开头先讲个小故事:小明刚进初中时学习成绩优秀,常年排名年级前三,后来被发现偷偷在老师家里补课,但一直没有对外承认。等到所有人全力冲刺之后,小明原有领先优势不断被缩小,再加上中考发挥失常最终只考上了一所普通高中。

这个故事告诉我们一个道理,起跑快的不一定最先冲过终点,遇到后劲十足的对手,倘若身上没有点实打实的硬功夫,照样有可能被赶超并慢慢掉队。

联系到汽车圈里,是不是立马会想到一位曾叱咤风云却如今是非缠身的“选手”。

对,就是今天要说的上汽大众帕萨特。

 

自去年年底因为在中国保险汽车安全指数(C-IASI)碰撞测试中A柱断裂而上了热搜之后,帕萨特的安全问题就成为了不少网友茶余饭后的谈资。以致于每次有测试机构进行碰撞测试时,帕萨特都会被拿来当做“标杆”产品调侃一番。而在马路上出现的各类交通事故中,但凡涉及到车辆碰撞的,也都会引发与帕萨特耐撞性相关的联想和讨论。

眼看一副好牌被打得稀巴烂,帕萨特心有不甘。所以,时隔不到半年,帕萨特毅然决定再“撞”一次,希望通过这样一种“补考”的方式来给自己“洗白”。

 

拿“五星安全”糊弄谁呢?

4月底,中国新车评价规程(C-NCAP)公布了最新一批车型碰撞测试评价结果,其中帕萨特如愿拿到了五星安全评级。

这样的结果,其实对于大多数人来说,倒是在“意料之中”。为什么这样说呢?

一方面,C-NCAP作为国内起源较早的汽车碰撞测试第三方机构,虽然有中国汽车技术研究中心有限公司做背书,拥有一套成熟的碰撞测试体系,测试标准经过多次改版后也愈发严苛,但是C-NCAP曾公开承认过自身并不是一家非盈利性机构,再加上近几年获得五星安全评价的车型大幅增加,且在所有参与碰撞测试的车型中的占比逐年提高,2019年甚至逼近80%。也难怪,C-NCAP早前就遭到了大量消费者的口诛笔伐,还被网友戏称为“五星批发部”。

总之,在公正性和客观性方面,C-NCAP本身就饱受质疑。至于其公布的碰撞测试成绩,看看就好,不必当真。

另一方面,从C-NCAP公布的信息来看,帕萨特此次参与碰撞测试属于“自愿申请”。也就是说,整个过程中会不会存在暗箱操作的行为或者一些利益关联,除了当事人,外界根本无从知晓。

还有一个小细节不容忽视,“自愿申请”意味着掌握了更多主动权。换句话说,可以自主挑选特定版本车型去参与碰撞测试,比如此次获得C-NCAP五星安全评价的正是帕萨特330TSI精英版。别的不说,相较于低配版本280TSI商务版,帕萨特330TSI精英版多了前/后排头部气帘,可别小看这一配置,对最终的碰撞测试结果也会有着一定的影响。

相比之下,C-IASI并不接受厂家送检车辆,所有测试车辆都是自费从4S店随机购买,这从根源上避免了厂商来干预测试结果。同时,C-IASI也会选择任意配置包括最低配置车型进行碰撞测试,这样做可以提供更全面、更科学的参考。

以C-IASI去年测试的帕萨特280TSI商务版为例,除了车外行人安全指数表现不错外,耐撞性与维修经济性指数成绩为良,而车内乘员安全指数勉强及格,主要是因为栽在了正面25%偏置碰撞测试这一环节上,得了个“差评”,而且还创造了C-IASI该测试项目史上最差成绩。

从C-NCAP碰撞测试项目来看,占权重最大的项目包括正面100%重叠刚性碰撞试验、40%重叠偏置碰撞试验、可变形移动侧面碰撞试验、座椅鞭打试验。虽说帕萨特330TSI精英版在各项碰撞测试中频频刷出高分,但问题的关键在于,C-NCAP实施的40%重叠偏置碰撞试验中,由于车辆头部受力面积更大,吸能结构可以抵消掉一些撞击力,随之而来的是对A柱、B柱等车身部件的破坏力也有所减轻,因此最终成绩并不具备足够的说服力。

而C-IASI采用的正面25%偏置碰撞测试条件显然要苛刻许多,它模拟的是车辆左前侧与车辆、人或其它物体发生碰撞时的场景,车辆翼子板、悬挂摆臂及半轴等比较脆弱的部位极易受到冲击,这种情况下往往更加考验车辆的刚性结构与被动安全配置。总的来说,C-IASI正面25%偏置碰撞测试在实际场景中更具代表性和适用性。

 

常在河边走,哪有不湿鞋?

话说回来,无论获得几星评价,都不能直接与车辆的安全性能划上等号。在现实生活中,也不能根据碰撞测试成绩的优劣来判断车辆是否足够安全。

从帕萨特在C-IASI和C-NCAP两次碰撞测试“大考”中的反差表现来看,暂且抛开“减配”以及品质层面的问题,光是上汽大众的态度就足够让人失望。

面对一片质疑的声音,上汽大众非但没及时给出解决方案,还摆出一副敷衍了事的样子,直接拿C-NCAP当挡箭牌,坚持认为“所有大众品牌产品按照C-NCAP五星评价标准开发,帕萨特可以更好地对车内人员进行保护。针对某细分项评测成绩不佳,已第一时间开展技术分析。”

对于这样的官方说辞,消费者丝毫不买账,这也让站在风口浪尖之上的上汽大众行事变得更加谨慎。今年4月份,上汽大众“低调”地安排了2020款帕萨特上市,并且特意针对新款帕萨特280TSI商务版做了优化,包括增配侧气帘,顺便还在老款车型的基础上把价格上调了2500元。然而,对于车体结构,上汽大众只字未提。

颇为讽刺的是,当C-IASI撕开帕萨特安全品质的“遮羞布”之后,帕萨特在消费者心目中的形象一落千丈,口碑彻底崩塌,这也宣告这款曾经家喻户晓的车走下了神坛。

 

难破“三十年河东三十年河西”定律

从2018年开始,受国内汽车市场大环境影响,加上各细分领域竞争加剧,帕萨特的日子并不好过,“一哥”的地位也越来越不牢固。2018年和2019年,国内中高级轿车销量桂冠分别被迈腾和雅阁摘得,帕萨特沦为陪跑角色,而且后面的凯美瑞也在虎视眈眈。另外,豪华品牌入门级车型价格也在持续下探,不断挤压着中高级轿车的生长空间。

面对这般严峻的形势,帕萨特只能无奈地通过终端大幅让利来获取被对手蚕食掉的市场份额,但仍然无济于事,挠破头也始终没法取得更大的突破。

今年开年,遇到疫情这一外部因素,帕萨特市场表现更是惨淡,甚至已经跌出了轿车排行榜单前20名,3月份销量仅5000辆出头,第一季度累计销量不足2万辆。而凯美瑞、雅阁3月销量均突破1万辆,第一季度累计销量也保持在3万辆上下。迈腾和君威第一季度的累计销量也接近2万辆。

显然,帕萨特不仅与凯美瑞、雅阁为代表的头部阵营拉开了差距,甚至还落后于奔驰C级、宝马3系、特斯拉Model 3等豪华品牌车型。

帕萨特的低迷状态,也影响到上汽大众的整体表现。要知道,2015年-2018年,上汽大众可是连续4年蝉联中国汽车市场年度销量第一。然而在2019年,上汽大众将冠军宝座拱手让给了一汽-大众。数据显示,2019年全年,一汽-大众、上汽大众累计终端销量分别为213万辆和200万辆。

今年以来,一汽-大众继续将上汽大众甩在身后。根据乘联会公布的数据,3月份,在狭义乘用车批发销量方面,一汽-大众销量为11.3万辆,而上汽大众销量惨遭腰斩,跌至6万辆,相当于一汽-大众的一半左右,而且排名也屈居吉利之后。对于上汽大众而言,这种现象史无前例。

不出意外的话,2020年,一汽-大众将连续第二年站在中国车市之巅。

上汽大众因为帕萨特一款车而元气大伤,这一说法可能有点重。但不可否认,上汽大众为其傲慢的态度付出了惨痛的代价,当帕萨特这款产品和整个品牌的形象严重受损后,要想重现光辉,无异于痴人说梦。

眼下,上汽大众要做的就是吸取教训,摆正心态,避免再次出现帕萨特安全问题之类的事件。否则,就算是玩命地给自己“洗白”也无力回天,恐怕到时候还会连同VW标一块被广大群众所唾弃。

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