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当L2辅助驾驶像ESC一样普及,我们离完全自动驾驶还有多远?
童济仁汽车评论 2278浏览 2020-05-09

L2级驾驶辅助系统正进入普及期。一方面,软硬件成本正在下降,另一方面,L2级是一个跳板,各车企想抢占自动驾驶的制高点,首先得在L2级练兵,硬件能力、软件人才可以逐步跟进。

L2级越下探、越普及,消费者才有更多的机会进入到产品体验环节。好不好用,该怎么优化,可以有更多的声音和样本。

灵魂发问,汽车消费为了什么?

讲到底,消费者买车,是为了提高生活质量。如果有可能,多数人都希望“轻松开车”。

如之所愿,汽车正变得越来越好开了。驾驶辅助系统快速迭代,车载娱乐系统极大丰富,目的是让汽车“更好开,更轻松开”,以及让整个开车过程变得“有趣而不乏味”。


有的人喜欢开车,因为驾驶本身也是一种乐趣,但这仍是少部分消费者。

有的人必须开车,因为汽车暂时做不到完全自动驾驶,或者对驾驶辅助系统不适应、不信任。毕竟,“新事物”正经历一个产品体验不断优化的过程,市场教育、用户学习都需要成本。

但趋势向好,L2级驾驶辅助系统逐渐下探到更低价位的车型上。这说明,这套系统的成本越来越低,越来越平民化。那么,就会有更多的消费者可以体验到驾驶辅助,自动驾驶的演变才有机会被更多的人所接受。

我们再来看两则新闻。

宝骏E300预计于今年5月上市。据官方信息显示,E300已经具备了L4级自动驾驶所需的硬件,但前期先开放L2级自动驾驶,具体功能包括LKA车道保持辅助、ACC全速域自适应巡航、CTA横穿物体警告、AEB自动刹车。预计价格在6-8万元,可能是市面上价格最亲民L2级驾驶辅助车型了。


2020年4月20日,长沙对外宣布,自动驾驶出租车试用期结束,将全面开放免费试乘。这次开放的是Robotaxi打车服务,车辆是红旗EV车型,普通市民可以通过百度地图进行乘车预约。预约成功后,自动驾驶出租车可以赶到上车地点,待乘客上车之后,自动行驶到目的地,等乘客下车。


需要注意的是,在长沙开放试乘的百度Robotaxi打车服务,我们没有使用“无人驾驶”的说法,姑且称其为“自动驾驶”。因为在出租车内,还安排了领航员和安全员。在现有的责任框架下,人员随时接管仍然是很有必要的,并无不妥。


自动驾驶的基础,有雷达、摄像头,有芯片、算法,需要重塑供应链,以及培养新人才。这一循环将会正向驱动,越普及,我们离真正的自动驾驶也会更近。

“好好说话”的自动驾驶分级

提到自动驾驶,绕不开SAE自动驾驶分级。

分级有助于标准制定,技术执行,但落实到产品上,则没有必要囿于分级,尤其在产品宣传和用户教育方面。

L2和L3不是讲给消费者的语言,起码普通消费者很难理解。驾驶辅助系统重体验,也需要一定的学习成本,局限于分级用语,其实会浪费这么好的营销素材。


自动驾驶分级,存在多种标准,但蓝本多基于SAE的分类角度。

SAE将自动驾驶分为L0至L5共六个阶段。

L0非常原始化,相当于没有任何辅助配置,就连法规要求的ABS都没有。

L1具备的辅助系统开始丰富起来,比如,在ABS基础上升级的ESP、多年前比较流行的定速巡航等。注意,L1强调的是车辆可以对方向盘和加减速中的一项进行操作,横向、纵向选其一。

LKA车道保持辅助控制方向盘,属于横向操作,ACC自适应续航控制加减速,属于纵向操作,但L1只具备其中一项功能。

L2实现了横向、纵向同时操作,车辆可以主动操作方向盘和加减速。比如,同时具备LKA车道保持和ACC自适应续航等功能,那么,在车道中循迹行驶不成问题。但是,行驶责任划归于驾驶者,所以,原则上驾驶者不被允许方向盘脱手。


L3相当于L2的超级进化版。L2驾驶辅助的体验足够好,可靠性足够强,无限地接近于一个完美答案。但关键在于法规是否放开,责任是否明确,驾驶者是否被允许方向盘脱手,如果这些问题不解决,那么L2再完美,也只是99%接近L3。

这种跨越其实比较难,一方面,驾驶辅助系统需要再进化,比如主动变道、识别红绿灯等功能加入与丰富,另一方面,汽车制造商敢于承担责任,允许驾驶者脱手,出问题车企担着,仅在系统提示时由驾驶者介入。


L4基本不需要驾驶员参与,对于系统提示,可以选择性应答,但限定在一定条件下,比如限定道路,限定环境。

L5是完全的自动驾驶,不再限定道路和环境。

我们尽量在用简单、通俗的语言,描述分级自动驾驶的区别,但对于普通用户而言,理解仍有些吃力。而且,对于某些概念的理解,不是简单的功能描述就可以说清楚的。


“车道保持”是一个典型。

我们在车型配置表中,可以找到这样的描述,“车道偏离预警”、“车道保持辅助”、“主动车道保持”。

看似功能相近,但事实上,产品体验完全不同。

车道偏离预警,是说当车辆偏离当前车道时,将会以声音或方向盘振动的方式,对驾驶者进行提醒。

车道保持辅助,是说当车辆快要偏离车道时,可以控制方向盘,施以一个力,将车辆拉回车道,但无法微调以使车辆居中。

主动车道保持,是说可以自动保持在车道中间行驶,这属于L2驾驶辅助的基本配置。

至于英文简称,各品牌的说法都有差异,再去讲给消费者,除了感觉飘在云端,并无直观感受。


按照发改委和工信部的产业规划,2020年智能新车占比应达到30%。据相关数据显示,2019年同时配备车道保持辅助和自适应巡航的车型,数量占比为8.8%,销量占比低于10%。如果将智能新车认定为具备L2辅助驾驶的车辆,那么,还有相当大的增长空间。

L2级驾驶辅助系统的普及,是一个“自上而下”的过程,高价位车型率先搭载,之后再下探到更低价位车型上,以数量带动整体成本的降低。

随着软件、硬件成本的降低,10万级以下的车型也有普及L2辅助驾驶的可能,即使中低配也可搭载,宝骏E300正在证明这一点。

系统越普及,营销角度也应该更接地气,体验为王的思路需要跟上来。


但是自动驾驶分级这种学术界干的事情,却和真正搞产品研发的工程界产生了矛盾。

其中最激烈的便是“L3自动驾驶是不是伪命题”?

当人可以在开车时撒开手、转移视线,而在紧急情况下又必须接管车辆,这是一件矛盾的事情。而如果在自动驾驶启动时发生交通事故,更加难以界定责任。甚至因为驾驶员在L3自动驾驶下,应急反应的时间更长,L3会比L2更加危险。

这也是为什么众多车企放弃L3,直接选择从L2到L4的技术路线。与此同时,也有很多车企包装出L2+、L2.5、L2.99等说法,不说是否准确与夸大,更像是车企不愿承担责任下打的擦边球,是彻头彻尾的营销名词。


L2解放了双脚,L3解放了双手,L4则解放了双眼。从L2到L3,需要有高精地图的加入;从L3到L4,则需要具备V2X车联万物能力。对于车企而言,这是一个从硬件到软件再到运营的体系力建立过程。

自动驾驶不只是一个功能,而是一个系统化、不断成长的体系。这个体系的搭建过程中,传统车企整合供应商方案再集成的模式,可能会遭遇前所未有的挑战。

路线选择背后,是供应商的重组战局

我们站在行业的角度,再来看一下自动驾驶的几种路线选择。

自动驾驶技术,落脚到单车智能上,主要涉及感知、规划、控制几个层面,包括传感器、处理器和算法。

传感器有雷达、摄像头,多数外采;处理器主要指芯片,大多也是外采;算法可能自研,起码应该自主掌握。


特斯拉、蔚来、理想和小鹏,可以算是自研的代表。

特斯拉与Mobileye有过甜蜜期,后来分手破裂,主要是数据归属和话语权产生分歧。最终,特斯拉不仅自己做算法,还成功自研芯片。

蔚来与博世也有过合作期,但后来又选择了Mobileye。只是,蔚来自研相对弱一点,Mobileye提供“黑盒”,负责感知、规划,向外导出接口,决策与执行交给蔚来。

小鹏P7刚刚上市,其自动驾驶芯片采用了英伟达Xavier,感知和算法自我掌握,后期体验看效果。


事实上,这是一个新的战场。

多数传统车企“摸着石头过河”,既需要大笔的研发投入,也缺乏相应的经验与人才,也未必有慢慢发育的时间。

这个时候,一级供应商伸来了橄榄枝。

理论上,供应商的技术储备会更加前瞻一些,博世是其中一个。

吉利、长城、长安、上汽、上汽通用五菱等主流本土车企,与博世均有合作,上汽通用五菱甚至已是博世全球最大L2级别辅助驾驶系统采购商。即使作为造车新势力的威马,其L2级辅助驾驶系统也源自于博世。


博世提供的是打包方案,包括雷达、摄像头、处理器、算法,悉数涵盖其中。

车企的工作是做本土化、适应化匹配,针对方案,进行审核测试与验收。由于算法不在自家手中,在与博世的合作中,能够掌握多少核心能力,因各家车企而异。

由于博世的方案完整,与之合作的品牌众多,依靠规模效应,L2级驾驶辅助系统的成本逐渐被摊薄,正在下探到更低价位的车型上。


自动驾驶仍具备相当高的门槛,供应商主导技术推进的局面可能长期存在,但话语权也可能越多地倾向于供应商。

是否要建立自己的技术护城河,这需要车企下定足够的决心和勇气,还需要股东和资本的支持。

但还是那句话:越自主,越强大;越自主,越安全。

新基建会有新可能吗?

L2之上,牵扯到法规与伦理,已经不只是技术问题了,分级跨越,其实很难。

不过,我们看到的是“单车智能”,或者说,是车端的智能驾驶。

其实,还有路端的智能驾驶,也就是V2X技术。既可能作为补充,也可能成为主导。


2020年,新基建成为国家的新战略,包括了大数据中心、新能源充电、5G基建、人工智能等多个方向。智慧超级公路是一个合适的应用场景。

目前正在建设的杭绍甬高速公路,就是一条智慧超级公路,计划在2022年正式通车,服务于2022年的亚运会。

简单来说,在这条超级公路上,设置有自动驾驶专用车道。短期内,可以支持自动驾驶货车编队行驶,长远看,将全线支持自动驾驶车辆自由行驶。


背后的技术是V2X,每一台车将是一个点,在网络上共享状态,并与交通信号、路牌等互通信息。

车辆识别周围环境,不只依靠雷达、摄像头,直接V2X网络系统中实时共享。有这样一双“上帝之眼”,自动驾驶其实更容易实现了。


在未来,究竟是车端智能为主,还是路端智能为主,其实仍有争议。不过,我国一向被称为“基建狂魔”,在路端智能上其实更有优势。

自主车企无法在短期内弥补算法短板,车端智能,我们未必能够占领制高点。这也可以解释,新基建为何可以成为国家战略了。

自动驾驶的升级与普及过程,是整个汽车行业价值链转移与重构的过程。软件与硬件的价值重新分配,系统解决方案供应商与整车厂的价值重新分配,都将是技术革命产生的结果,也是这个领域的参与者倾注资源的终极目的。

信号已经释放,自动驾驶并非遥不可及。完全实现的那一天,可能在加速到来。

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