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造车新势力的“后浪”,是爆发还是告别?
汽湃 1198浏览 2020-05-13

造车新势力,本身就是一股浪潮。
2014年8月5日,财政部、国家税务总局、工信部正式下发《关于免征新能源汽车车辆购置税的公告》。第一次赋予了新能源汽车获得政策“红利”的可能性,造车新势力的大幕由此拉开。
同一个月内,何小鹏正式宣布卸任其在阿里巴巴的所有职务,随后正式加入自己作为核心投资人的小鹏汽车,担任董事长一职。
当年11月,蔚来汽车宣布成立,它背后站着的是包括高瓴资本、腾讯、京东、易车和顺为在内的大半个互联网江湖;几乎在同一时候,尚在国内的贾跃亭宣布乐视“SEE计划” ,宣布将打造超级汽车以及垂直整合的互联网智能交通生态系统。
2015年初,浙江吉利控股集团副总裁、沃尔沃汽车全球高级副总裁兼沃尔沃汽车中国区董事长沈晖,离开了吉利,着手创办威马汽车。
造车新势力的潮头,由此掀起。
时间过得很快,转瞬就来到了2020年代的门口。2019年被视为汽车行业的黑暗之年,同时也是造车新势力的“交付元年”,但完成了交付的造车新势力,依然是风毛菱角——造车新势力企业的名单最多时达到了600多家。然而在这庞大的名单中,真正能够拿出量产车型并实际交付的,至今也只有蔚来、小鹏、威马等寥寥数家。
2020年的春天,对于造车新势力可以用“内忧外患”四个字来形容。一方面,新能源补贴“断崖式”退坡的余波未平,又叠加了新冠疫情的巨大冲击。另一方面,国产后的特斯拉Model 3售价跌破30万元,国产新能源车的生存空间被严重挤压。
在这样一个特殊的时刻,人们才意识到,造车新势力中,那些至今还没有完成交付的“后浪”,可能真的要被集体拍死在沙滩之上了……
从来都缺钱的新势力们,面临着前所未有的钱荒
造车新势力缺钱吗?这个问题的答案就像被薛定谔关在黑盒子里的猫,谁也没有标准回答。
一方面,造车新势力显得很有钱。融资对于他们来说似乎是小菜一碟,IPO动辄数以n亿美元计。规模宏大的发布会、一线城市中心装修精美的展厅,都在炫耀着造车新势力的资本能力;另一方面,造车新势力各有各的缺钱。至今“有国不能回”,天天盼望着靠个人破产来拯救造车梦想的贾跃亭,就是最典型的写照。
无它,只因为造车这件事实在太烧钱。蔚来汽车的李斌和小鹏汽车的何小鹏曾经先后感叹,造车的起步门槛就是200亿,如今看来这绝对不是为了吓退后来者的夸大其词。
图片源于网络
长城华冠,原本就有着国内一流的汽车内外饰设计团队,更是国内为数不多的能实现整车开发的团队。就为了踏上了造车之路,连年为前途汽车输血,依然被拖进了深坑——比蔚来、小鹏起步还早的前途汽车,如今已沦落到纯电超跑在朋友圈28万跳楼甩卖,员工被欠薪10个月为讨薪只能睡大厅的境地
另一家造车新势力博郡,去年还以夏利救星的身份登上头条,今年就已经走到拖欠零部件供应商、拖欠公关公司,甚至拖欠员工社保、公积金的境地。
就像前不久暴雷的瑞幸咖啡一样,造车新势力的商业模式也多以融资+烧钱为开端。在美国上市的蔚来汽车在四年时间完成了超过60亿美元的10轮融资;而理想汽车的累计融资额也达到15.8亿美元。但如果不是刚刚又在四月融资70亿成功,连年巨额亏损的蔚来汽车依然处于钱根吃紧的状态。
相较而言,那些讲故事能力较差、无法融到资的新势力,则连成为浪花的机会都没有,未来命运或许只能是沉入海底——曾经被认为是新势力“第一梯队”成员的奇点汽车,首款量产车已经“跳票”快三年,至今仍无下文,自建工厂的想法也早已烟消云散;“PPT造车”的鼻祖游侠汽车,百亿元工厂早已停摆,研究院也已解散,部分员工工资被拖欠长达7个月;在北京鸟巢大张旗鼓风光了一阵的赛麟,如今也陷入了高管遭前员工实名举报的难题。
新势力有着一个共同的操作套路。拿出一两款概念车、找到投资者“讲故事”、背靠某地或多地成立造车项目,融资+拿地同时搞定。但除了威马,没有第二者能够达成自建工厂、完成量产交付——即便是作为头部的蔚来和小鹏,也依然还在靠代工完成造车。不是蔚来和小鹏没有自建厂的想法,而是建厂实在太过烧钱。
2019年前三季度,中国股权投资市场投资总额达到4314亿元,同2018年相比,下降53.7%;2020年,当全世界、全行业都面临新冠病毒疫情的巨大冲击,钱荒将成为摆在造车新势力面前更加严峻的危机。早在去年3月,基石资本董事长张维就公开表态,没有一家造车新势力值得投资,中国这一批新兴的造车企业数量早就超过了100家,大部分都活不到2020年。
如今,各方对于中国造车新势力的投资热情回归冷静,面对造车新势力的纷纷翻车,机构资本更是越发谨慎,对于那些造车新势力中的“后浪”来说,死循环已然形成。
背靠地方,成为一些造车新势力的唯一出路。此前温州引入威马时曾称“圆了温州30年汽车梦”,肇庆也将小鹏汽车的生产基地视为“1号工程”。但有条件投资汽车的地方少,等着拿钱救命的新势力多,对于绝大多数“后浪”来说,远水依然解不了近渴。
频繁欠薪,谁还能光靠情怀拯救“造车新势力”中的“后浪”?
在钱荒恶化的同时,更可怕的人荒即将上演。
加盟爱驰汽车一年零五个月后,爱驰汽车原执行副总裁蔡建军在社交媒体上留下一段长文,在上周宣告了自己的离职。
更早之前的2月27日,天际汽车原董事、首席营销官向东平离职,不久后加盟现代汽车;蔚来前用户中心副总裁赵昱辉入职长城汽车,担任长城销售公司用户中心总经理。此外,这份名单上还有合众副总裁邓凌、小鹏汽车自动驾驶研发副总裁谷俊丽、蔚来副总裁朱江、原蔚来副总裁黄晨东、零跑汽车副总裁赵刚。
过去两年,造车新势力高调兴起,为行业创造了很多新的工作机会。动辄以超过传统企业两三倍、甚至五六倍的薪酬挖人,甚至把传统车企某个部门“连锅端”挖走的例子也有。相对于传统车企来说,造车新势力拿出的是无可拒绝的高薪酬,以及更灵活通畅的上升渠道和发展空间,汽车行业人才从传统车企流向造车新势力,自然不足为奇。
然而随着新冠疫情的突如其来,加之车市洗牌,造车新势力的发展遭遇挑战。正如理想汽车CEO李想在社交媒体上说的那样:“上百个新造车企业中,坚持到今天,从不拖欠员工工资,从不拖欠供应商的货款,这两个最基本最本分的能做到的估计已经不超过五个了。”
在市场寒冬与资本寒冬的双重压力下,如何实现自我造血考验着各个新造车企业的生存能力。基层从业者不能光靠梦想和情怀吃饭,当薪酬拖欠成为常态,选择离开自然是合情合理;而对于蔡建军、向东平这样的高层来说,看不到造车新势力的未来,或许是他们在决定离职时的重要原因。
在资本寒冬、车市下行的大背景下,如何尽快摆脱初创公司的身份,实现自我造血和快速盈利才是造车新势力的关键所在。然而,中国的造车新势力可谓前有堵截、后有追兵。一边要面对即将量产纯电动车ID.3的大众,一边要挑战正在大打价格战并加速推出新车型的“前浪”特斯拉。新能源补贴的退坡虽然按下了暂停键,但限定于“30万以下车型”的新天花板,也并非就是利好……
结语
曾经风光进场的造车新势力们,绝大多数已经在生产和交付两大拦路虎面前成为了“后浪”,对于那些依然停留在纸端层面,无力继续前行的造车新势力来说,2020将成为它们最后告别的时刻。

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