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一辆车耐不耐撞,要看哪些方面
备胎说车 2984浏览 2020-05-14


什么叫做耐撞呢?

上海工程技术大学硕士论文,《汽车正面碰撞及防撞结构的吸能特性研究》当中讲。

耐撞性是指碰撞过程中,汽车通过自身变形而吸收能量,减少作用到乘员身上的力,而且车内乘员生存空间不受影响,保护乘员不受伤害。


说人话:车子耐不耐撞不光是要看乘员舱的强度,还要看撞的时候能不能变形吸能,坐在驾驶舱里面的人能不能被保护好。再土一点:人有没有事。

就好比:数学考试的时候,你要用到水笔、铅笔、橡皮、尺子、草稿纸这些东西,少一样东西都有可能会影响你的成绩,对吧?

碰撞也是一样的,牢不牢、会不会变形、吸能怎么样,都算。

乘员舱强度

正面碰撞中,乘员舱,我们坐的位置的强度主要是依靠A柱的强度。

A柱就是:你坐在前排,左看右看,把玻璃连起来的2根竖杠杠,那个就是A柱了。


  • A柱强度保障正面碰撞的生存空间

重庆理工大学硕士论文,《25%正面小偏置碰撞下某车型车身结构和约束系统仿真研究》上面讲。

100%、40%、25%这3种重叠正面碰撞当中,A柱都需要承受吸能后的碰撞力。

25%正面小偏置碰撞时,由于吸能结构作用不大,A柱需要承受更多的力。

就是:前面它没挡住多少,原来你是2只手挡的,对不对?「嘿」撑一下。


现在偏到25%了,还有一个手没了,你只好靠单手撑了。A柱需要承受的力就更大。

这篇论文还做了个模拟:在25%正面小偏置碰撞测试当中,一开始A柱、门槛边梁用的是2根340MPa和2根410MPa的钢材,测试成绩“Poor”,就是差、不及格。

然后改用1200MPa的钢材,乘差不多是3、4倍了,对不对?1200MPa相当于是1根手指头上面放了8辆帕萨特,这么顶牢,1200MPa。


结果就是:乘员舱的变形明显变小,A柱弯折减少,对乘员的保护效果就更显著,成绩直接就提升到“良好”了。

也就是说:正面碰撞的时候,A柱的强度有提升,乘员舱的强度也有提升,人的安全性也有提升,那么耐撞性就更好,这车更耐撞。

  • B柱和门槛加强梁保障侧面碰撞生存空间

不过A柱在侧面碰撞当中,「诶」这么侧面来的时候,它起不到太大作用的。侧面碰撞时候,乘员舱的强度是更加依赖于B柱和门槛防撞梁。

B柱在哪?你系安全带不是手伸上去要去拉安全带的?安全带就在B柱上。

门槛防撞梁一般是埋在车门里面了:有的是斜的放的1根;有的是叉叉的;有的横着2根。这看车型了,防止车门变形。


辽宁工业大学硕士论文,《某车侧面碰撞安全性能研究》上面讲:把门槛防撞梁的受力面积增大,而且进行结构的改进。

比如说:X变成了一个M形的,它可以让驾驶舱的侵入降低13%,乘员受力最多降低19.8%。

然后把B柱的410MPa钢材,换成1200MPa的冲压硬化硼钢,最多能够降低12.8%的侵入量。

也就是说:B柱的强度高,门槛防撞梁结构合理,乘员舱的完整度就更高,车子自然也就更耐撞。

要注意:B柱,我们系安全带的那根,它就是越硬越好,强度高就安全。


但是门板里面的钢条,更多是你的形状是怎么样的,1根、2根、斜的、M形的,不同的结构,它的耐撞程度也不同。

要看吸能结构

但是这样讲吧:车子也不是乘员舱越结实,耐撞性就是越好,吸能结构也是非常重要的。

你想象一个场景:你又拿了一个玻璃杯,这玻璃杯挺硬的,你往里面放了个葡萄,使劲地在那边摇,拿这个玻璃杯「bangbangbangbang」在桌上敲。

玻璃没有敲碎,里面的葡萄可就是烂得来一塌糊涂了。


没有吸能结构就是这意思,车没事,人有事,那要什么防御嘛?对不对?

那么我们就要来看吸能结构了,一般来说是:正面你追尾别人,或者是后面别人追尾你,看防撞梁、纵梁这些了。

  • 正面碰撞需要看车头的吸能结构

车头的吸能结构是可以给乘员舱分担很大一部分碰撞力的,可以更好地保证这个车子,至少我们坐在那边的区域是完整的,也就更耐撞了。

那个超级严厉的IIHS(美国公路安全保险协会),在2016年做了个测试。

它们测了个丰田RAV4副驾驶侧25%正面小偏置碰撞,把车门都撞开了。杭州话说起来就是:豁开的。


之前测主驾驶那边是好的,“Good”,怎么副驾驶就不行了?丰田一下子就变成“换老婆车”了,如果我们开玩笑说说的话。

IIHS就纳闷了:“怎么会这样的?”保险杠拆开来看一下,发现RAV4只是在驾驶员那一侧加装了一个吸能结构。

它为了应试,应付这个考试,副驾驶能省则省,没装,所以「咔嚓」一下,换了一边怎么就成绩完全不一样了?一个是“优秀”了,一个是“Poor”了。

好,它们就决定评分直接改成“Poor”。


可见吸能结构正面碰撞是非常重要的,评测报告我们要辩证地看,以前出过这事儿,现在的RAV4应该是没有什么太大问题了。

  • 追尾需要看后防撞梁吸能结构

不过在追尾的事故中,车屁股的耐撞性,就要看后防撞梁的吸能结构了。

西华大学有论文,《基于ANSYS的乘用车后防撞梁碰撞仿真及优化设计》上面讲。

后防撞梁一般比前防撞梁要厚实一些,在碰撞中,通过吸能来降低车身受到的冲击。

它里面也提到:采用更复杂的结构的,后防撞梁会让吸能、速度衰减能力这些属性,达到效果更好的。


简单地讲就是:对车内乘员的保护能力也更好,鞭打效应会减弱。

没有人在车子里拿鞭子抽你,“鞭打效应”我给你打个比方:你看兰博这种动作片什么的。

警卫在那边放哨,突然后面一个绳子下来一个人,抓着他的脖子「诶」 ,「ker」一下这个人就瘫倒了、倒地了,脖子扭断了。

不管是正面发生碰撞,还是被追尾,你不是会前后一晃嘛?你前后一晃,这个脖子一扭,就和特种兵把你的头,「诶」这么来一下是非常非常像的。

是很危险的,而且是会造成伤害的,再大点真的有可能就醒不过来了。


所以说:我们也不能光看车子硬不硬,吸能结构、缓冲还是很重要的。

我拿一个钢条去撞,撞在桌上「tinagtiangtiang」,我拿了一个玻璃杯在桌上「pangpangpang」敲,里面的葡萄都碎掉了,那没有意义。

但是我拿一个玻璃杯在一个枕头上面「啪啪啪啪」在那边砸,葡萄安然无恙的可能性相对会更大一些。

  • 侧面碰撞没有吸能结构

这个讲完之后我们就要看,吸能前面、后面,钢梁、减配我们暂且不讲,侧面怎么办呢?侧面没有那么大的空间来做吸能了。

我们明明穿得西装笔挺,挺好看的,非要侧面鼓出来,像羽绒服一样,还是夏天。大家觉得不妥,车子会不好卖的。


江苏大学硕士论文,《汽车侧面碰撞多腔室胸臀气囊性能及优化研究》上面讲。

由于结构限制,侧面是没办法搞那种很大的吸能结构了。侧面碰撞时,对乘员保护只能依赖乘员舱的强度,侧气囊、头部气帘。

这也就是为什么目前正面碰撞测试的速度都是64km/h,但是侧面一般只有50km/h,相当于侧面也的确少了一道防线,也是更难防。

要看乘员约束系统

侧气囊和头部气帘又关系到耐撞性的另外一个标准,啥东西?前面是硬不硬、有没有缓冲,是吧?

玻璃杯够不够硬,不要砸在桌上,要砸在枕头上,2重保护了。但是葡萄还不是照样有烂掉的风险嘛?放在里面的话。


第3个叫做“乘员约束”,我们把葡萄的位置也给它控制住。

上海交通大学有硕士论文,《汽车乘员约束系统正面碰撞的优化研究》上面讲。

乘员约束系统的作用就是利用安全带、安全气囊、安全头枕这些防护措施,防止事故的时候,人体和内饰进行二次碰撞。

土话讲就是:「诶呀」这么一弄,头撞在玻璃上了,撞在前挡风玻璃上了,撞在前面我们说的又粗又硬的A柱上面了。

车子没事,我们把自己头磕破了怎么办?它就起这么个作用。

仍然是美国IIHS做了个调查:侧面碰撞事故当中,配备头部气帘和侧气囊,可以比单独配备气囊的致死率下降37%。


而且在严重的正面碰撞的时候,正确使用安全带和气囊,也大概可以使60%的人脱离生命危险,很有意义了。

目前的测试机构,比如:IIHS、C-IASI或者是C-NCAP,都是会对正面碰撞和侧面碰撞的乘员约束表现作出一定的评分的,这个大家可以额外地看一看。

你别光看车子变成怎么样,车子里面那个人你看看,它头上涂了个油漆的,碰到什么地方蹭一下,不就是有个红的地方吗?这个可以看看。

一辆车耐不耐撞,要看整体共同作用

总得来讲,坚硬的乘员舱,完整的车身吸能结构,再加上车内的多处气囊、安全带。


这些东西互相整合在一起,共同作用,才能够体现一辆车子到底耐不耐撞,毕竟我们耐撞不是比赛,是为了活命、保命,对不对?

劳斯莱斯为什么不做碰撞测试

我们刚刚讲了,在吸能上面不是后防撞钢梁作用也是挺大的嘛?有些车没有诶,拆开来一看里面全是泡沫,这个是怎么回事情?

是不把我们的命当回事?还是他太把自己的钱当回事?还是说他拥有了新的什么技术,这个东西根本就不是事儿?

证据、论文、案例、有哪些品牌,都给你准备好了。

  • 关键词:安全

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