一辆车耐不耐撞，要看哪些方面

什么叫做耐撞呢？

上海工程技术大学硕士论文，《汽车正面碰撞及防撞结构的吸能特性研究》当中讲。

耐撞性是指碰撞过程中，汽车通过自身变形而吸收能量，减少作用到乘员身上的力，而且车内乘员生存空间不受影响，保护乘员不受伤害。

说人话：车子耐不耐撞不光是要看乘员舱的强度，还要看撞的时候能不能变形吸能，坐在驾驶舱里面的人能不能被保护好。再土一点：人有没有事。

就好比：数学考试的时候，你要用到水笔、铅笔、橡皮、尺子、草稿纸这些东西，少一样东西都有可能会影响你的成绩，对吧？

碰撞也是一样的，牢不牢、会不会变形、吸能怎么样，都算。

乘员舱强度

正面碰撞中，乘员舱，我们坐的位置的强度主要是依靠A柱的强度。

A柱就是：你坐在前排，左看右看，把玻璃连起来的2根竖杠杠，那个就是A柱了。

• A柱强度保障正面碰撞的生存空间

重庆理工大学硕士论文，《25%正面小偏置碰撞下某车型车身结构和约束系统仿真研究》上面讲。

100%、40%、25%这3种重叠正面碰撞当中，A柱都需要承受吸能后的碰撞力。

25%正面小偏置碰撞时，由于吸能结构作用不大，A柱需要承受更多的力。

就是：前面它没挡住多少，原来你是2只手挡的，对不对？「嘿」撑一下。

现在偏到25%了，还有一个手没了，你只好靠单手撑了。A柱需要承受的力就更大。

这篇论文还做了个模拟：在25%正面小偏置碰撞测试当中，一开始A柱、门槛边梁用的是2根340MPa和2根410MPa的钢材，测试成绩“Poor”，就是差、不及格。

然后改用1200MPa的钢材，乘差不多是3、4倍了，对不对？1200MPa相当于是1根手指头上面放了8辆帕萨特，这么顶牢，1200MPa。

结果就是：乘员舱的变形明显变小，A柱弯折减少，对乘员的保护效果就更显著，成绩直接就提升到“良好”了。

也就是说：正面碰撞的时候，A柱的强度有提升，乘员舱的强度也有提升，人的安全性也有提升，那么耐撞性就更好，这车更耐撞。

• B柱和门槛加强梁保障侧面碰撞生存空间

不过A柱在侧面碰撞当中，「诶」这么侧面来的时候，它起不到太大作用的。侧面碰撞时候，乘员舱的强度是更加依赖于B柱和门槛防撞梁。

B柱在哪？你系安全带不是手伸上去要去拉安全带的？安全带就在B柱上。

门槛防撞梁一般是埋在车门里面了：有的是斜的放的1根；有的是叉叉的；有的横着2根。这看车型了，防止车门变形。

辽宁工业大学硕士论文，《某车侧面碰撞安全性能研究》上面讲：把门槛防撞梁的受力面积增大，而且进行结构的改进。

比如说：X变成了一个M形的，它可以让驾驶舱的侵入降低13%，乘员受力最多降低19.8%。

然后把B柱的410MPa钢材，换成1200MPa的冲压硬化硼钢，最多能够降低12.8%的侵入量。

也就是说：B柱的强度高，门槛防撞梁结构合理，乘员舱的完整度就更高，车子自然也就更耐撞。

要注意：B柱，我们系安全带的那根，它就是越硬越好，强度高就安全。

但是门板里面的钢条，更多是你的形状是怎么样的，1根、2根、斜的、M形的，不同的结构，它的耐撞程度也不同。

要看吸能结构

但是这样讲吧：车子也不是乘员舱越结实，耐撞性就是越好，吸能结构也是非常重要的。

你想象一个场景：你又拿了一个玻璃杯，这玻璃杯挺硬的，你往里面放了个葡萄，使劲地在那边摇，拿这个玻璃杯「bangbangbangbang」在桌上敲。

玻璃没有敲碎，里面的葡萄可就是烂得来一塌糊涂了。

没有吸能结构就是这意思，车没事，人有事，那要什么防御嘛？对不对？

那么我们就要来看吸能结构了，一般来说是：正面你追尾别人，或者是后面别人追尾你，看防撞梁、纵梁这些了。

• 正面碰撞需要看车头的吸能结构

车头的吸能结构是可以给乘员舱分担很大一部分碰撞力的，可以更好地保证这个车子，至少我们坐在那边的区域是完整的，也就更耐撞了。

那个超级严厉的IIHS（美国公路安全保险协会），在2016年做了个测试。

它们测了个丰田RAV4副驾驶侧25%正面小偏置碰撞，把车门都撞开了。杭州话说起来就是：豁开的。

之前测主驾驶那边是好的，“Good”，怎么副驾驶就不行了？丰田一下子就变成“换老婆车”了，如果我们开玩笑说说的话。

IIHS就纳闷了：“怎么会这样的？”保险杠拆开来看一下，发现RAV4只是在驾驶员那一侧加装了一个吸能结构。

它为了应试，应付这个考试，副驾驶能省则省，没装，所以「咔嚓」一下，换了一边怎么就成绩完全不一样了？一个是“优秀”了，一个是“Poor”了。

好，它们就决定评分直接改成“Poor”。

可见吸能结构正面碰撞是非常重要的，评测报告我们要辩证地看，以前出过这事儿，现在的RAV4应该是没有什么太大问题了。

• 追尾需要看后防撞梁吸能结构

不过在追尾的事故中，车屁股的耐撞性，就要看后防撞梁的吸能结构了。

西华大学有论文，《基于ANSYS的乘用车后防撞梁碰撞仿真及优化设计》上面讲。

后防撞梁一般比前防撞梁要厚实一些，在碰撞中，通过吸能来降低车身受到的冲击。

它里面也提到：采用更复杂的结构的，后防撞梁会让吸能、速度衰减能力这些属性，达到效果更好的。

简单地讲就是：对车内乘员的保护能力也更好，鞭打效应会减弱。

没有人在车子里拿鞭子抽你，“鞭打效应”我给你打个比方：你看兰博这种动作片什么的。

警卫在那边放哨，突然后面一个绳子下来一个人，抓着他的脖子「诶」 ，「ker」一下这个人就瘫倒了、倒地了，脖子扭断了。

不管是正面发生碰撞，还是被追尾，你不是会前后一晃嘛？你前后一晃，这个脖子一扭，就和特种兵把你的头，「诶」这么来一下是非常非常像的。

是很危险的，而且是会造成伤害的，再大点真的有可能就醒不过来了。

所以说：我们也不能光看车子硬不硬，吸能结构、缓冲还是很重要的。

我拿一个钢条去撞，撞在桌上「tinagtiangtiang」，我拿了一个玻璃杯在桌上「pangpangpang」敲，里面的葡萄都碎掉了，那没有意义。

但是我拿一个玻璃杯在一个枕头上面「啪啪啪啪」在那边砸，葡萄安然无恙的可能性相对会更大一些。

• 侧面碰撞没有吸能结构

这个讲完之后我们就要看，吸能前面、后面，钢梁、减配我们暂且不讲，侧面怎么办呢？侧面没有那么大的空间来做吸能了。

我们明明穿得西装笔挺，挺好看的，非要侧面鼓出来，像羽绒服一样，还是夏天。大家觉得不妥，车子会不好卖的。

江苏大学硕士论文，《汽车侧面碰撞多腔室胸臀气囊性能及优化研究》上面讲。

由于结构限制，侧面是没办法搞那种很大的吸能结构了。侧面碰撞时，对乘员保护只能依赖乘员舱的强度，侧气囊、头部气帘。

这也就是为什么目前正面碰撞测试的速度都是64km/h，但是侧面一般只有50km/h，相当于侧面也的确少了一道防线，也是更难防。

要看乘员约束系统

侧气囊和头部气帘又关系到耐撞性的另外一个标准，啥东西？前面是硬不硬、有没有缓冲，是吧？

玻璃杯够不够硬，不要砸在桌上，要砸在枕头上，2重保护了。但是葡萄还不是照样有烂掉的风险嘛？放在里面的话。

第3个叫做“乘员约束”，我们把葡萄的位置也给它控制住。

上海交通大学有硕士论文，《汽车乘员约束系统正面碰撞的优化研究》上面讲。

乘员约束系统的作用就是利用安全带、安全气囊、安全头枕这些防护措施，防止事故的时候，人体和内饰进行二次碰撞。

土话讲就是：「诶呀」这么一弄，头撞在玻璃上了，撞在前挡风玻璃上了，撞在前面我们说的又粗又硬的A柱上面了。

车子没事，我们把自己头磕破了怎么办？它就起这么个作用。

仍然是美国IIHS做了个调查：侧面碰撞事故当中，配备头部气帘和侧气囊，可以比单独配备气囊的致死率下降37%。

而且在严重的正面碰撞的时候，正确使用安全带和气囊，也大概可以使60%的人脱离生命危险，很有意义了。

目前的测试机构，比如：IIHS、C-IASI或者是C-NCAP，都是会对正面碰撞和侧面碰撞的乘员约束表现作出一定的评分的，这个大家可以额外地看一看。

你别光看车子变成怎么样，车子里面那个人你看看，它头上涂了个油漆的，碰到什么地方蹭一下，不就是有个红的地方吗？这个可以看看。

一辆车耐不耐撞，要看整体共同作用

总得来讲，坚硬的乘员舱，完整的车身吸能结构，再加上车内的多处气囊、安全带。

这些东西互相整合在一起，共同作用，才能够体现一辆车子到底耐不耐撞，毕竟我们耐撞不是比赛，是为了活命、保命，对不对？

劳斯莱斯为什么不做碰撞测试

我们刚刚讲了，在吸能上面不是后防撞钢梁作用也是挺大的嘛？有些车没有诶，拆开来一看里面全是泡沫，这个是怎么回事情？

是不把我们的命当回事？还是他太把自己的钱当回事？还是说他拥有了新的什么技术，这个东西根本就不是事儿？

证据、论文、案例、有哪些品牌，都给你准备好了。

• 关键词：安全

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