作为国内最早进行碰撞测试的机构,被称之为汽车界“五星批发部”的C-NCAP(中国新车评价规程)即将迎来又一次碰撞测试规则大升级。
而面对C-NCAP的规则升级,不少网友关注的点却是大众的帕萨特(参数|询价)为此逃过一劫。那么C-NCAP规则升级前参加测试的帕萨特,真的算是逃过一劫吗?
中保研碰撞失败之后 帕萨特曾主动申请C-NCAP
众所周知,帕萨特在2019年底的中保研25%偏置碰撞中出现A柱断裂事故,仅拿到了"P(差)"的评级,导致其安全可靠的形象轰然倒塌,引发近乎全网的嘲讽。
为了挽回形象,大众为帕萨特主动在国内参加了另一场碰撞试验,而就是C-NCAP。在这次C-NCAP的40%正面偏置碰撞中,帕萨特A柱没有出现弯折,驾驶舱也几乎完好无损,“不负众望”获得了五星安全星级的荣誉。
其实帕萨特在C-NCAP拿到五星好评并不令人意外,毕竟C-NCAP并没有25%偏置碰撞试验,而且其针对测试的车辆标准也更加宽松,拿到五星满分并不稀奇。
统计数据显示,2019年C-NCAP测试的32款车型之中,五星和五星+的车型占比分别达到了66%、9%,这意味着每四款测试车型,就有三款拿到了五星及以上的安全评价,这样的五星占比难怪C-NCAP被称之为“五星批发部”,也难怪帕萨特在经过了中保研的翻车之后,还主动参加C-NCAP的碰撞测试。
一场明知道会拿满分的考试,又有谁会拒绝呢?
C-NCAP升级规则 帕萨特根本不会怕
帕萨特主动参加C-NCAP碰撞测试的背景和理由可谓是路人皆知。也正是因为如此,在C-NCAP发布升级版碰撞测试规则之后,才会有网友调侃,帕萨特是逃过了一劫。
但是有一说一,C-NCAP碰撞测试升级规则,真的值得让帕萨特庆幸吗?
猜测并没有。
这是因为,一方面此次C-NCAP碰撞测试升级规则,并没有涉及公众最为关心的25%偏置碰撞试验,而是由此前的正面40%重叠可变形壁障碰撞试验升级为了正面50%重叠移动渐进变形壁障碰撞试验,尽管规则有所升级、难度相应加大,但是考验的依然仅仅是车辆的防撞梁、结构、刚性、吸能等各方面的能力,而缺乏25%偏置碰撞试验中对方向盘横移等未知危险的防护考验。C-NCAP这样简单升级后的碰撞测试,帕萨特有什么可怕的?
而另一方面,即便是C-NCAP真的增加了25%偏置碰撞试验,估计帕萨特也不用担心。因为就在不久前大众首度回应帕萨特中保研碰撞试验的时候,上海上汽大众汽车销售有限公司总经理贾鸣镝明确表示:“在C-IASI中保研的测试中有诸多细项,25%仅仅是其中一个细分项之下的测试。”而且贾鸣镝还认为帕萨特25%偏置碰撞事件被放大了,因为在中国交通事故CIDAS近5000份的案例统计25%偏置碰撞的比例显示统计中只占1%。而这些观点,同样得到了大众汽车乘用车品牌中国CEO冯思翰博士的认同。
显然,这就是大众的观点——25%偏置碰撞事件并没有那么重要,那么C-NCAP碰撞测试升级与否跟帕萨特又有什么关系呢?反正也会有更多新的说辞。
其实,25%偏置碰撞事件之所以引发如此多民众的关注,不仅仅在于口碑一向良好的帕萨特在此次碰撞中原形毕露,更重要的是25%偏置碰撞事件本身就是一个“照妖镜”,在美国IIHS首度2012年施行的时候,同样让不少知名车型出了丑,比如丰田的凯美瑞(参数|询价)、奥迪A4等同样拿了低分。可是与大众帕萨特用参加C-NCAP碰撞测试“洗白”不同的是,这些品牌车型用行动经过改进之后,再次测试成功通过了美国IIHS的25%偏置碰撞试验,重获公众信任。
而看了大众帕萨特的经历,估计那些当然在北美惨遭滑铁卢的车型估计都得羡慕不已,如果当地也有C-NCAP这样的良心机构,谁还费劲弄什么安全改进啊?而且C-NCAP升级新规,也不加入25%偏置碰撞试验,更是为未来做好了准备。今后再有像帕萨特这样被中保研“惨虐”的车型,也能去C-NCAP新规下拿五星了。
皆大欢喜,不是吗?
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