你到底需要一场多炸的发布会？

9 月 23 日，领克召开了一场堪比特斯拉「电池日」的发布会，吉利集团 CEO 安聪慧亲自站台演说，可见发布会的重要程度。

发布会上发布的两款「产品」也足以印证这一点。

第一个是领克汽车正式发布了旗下，正向研发的纯电动车型专属平台——SEA 浩瀚架构。

第二个是发布了基于这个平台打造的首款纯电车型——ZERO concept。

成立四年的领克在传统汽车领域是成功的，但在传统动力汽车之外，领克也需要探索新的道路，而「SEA 浩瀚（下面简称 SEA）」就是领克给出的方案，这也标志着领克全面智能化电动化的开启。

在早上经过了电池日的信息「轰炸」以后，我本以为领克的这次发布会可能就是常规操作。但我错了，这是发布会看到一半时我对自己说的话。

整个发布会，少了「家长里短」，多了干货技术，从平台到车型，内容让人目不暇接，安聪慧多次被掌声打断并致谢，你就能感受到这一点。

「轰炸式」的内容梳理

发布会的现场布置依旧很领克，满满的「街潮」感，但也有很多人称之为「夜店风」，但不管怎么样对于我这样的年轻人来说，很酷就对了。

发布会上安聪慧亲自主持，不嘘寒问暖，直接介绍本次发布会的第一个主角「SEA 浩瀚」架构。

SEA 是一套纯电智能车型架构，主要是定义了整车的空间、三电、智能、自动驾驶、安全、性能等方面的技术构成，所以它不再是局限于某一个平台尺寸的产品。

吉利集团表示这套架构有两个核心能力：全新最大带宽的智能纯电架构、全球最高效的智能电动汽车解决方案。

其实就是 SEA 包含整车机械素质与汽车智能化两个大结构的整车平台。安聪慧在接受采访时也表示 「SEA 是吉利面向未来的思考，更是思考之下服务用户的产品落地」。

SEA 架构自下而上定义为硬件层、系统层和生态层，分别对应整车硬件体系和智能化架构以及汽车生态里的合作伙伴。

SEA 架构涉及的内容比较多，我梳理了其中比较核心也是亮点的几个部分，我们一个一个看：

• 具有全球最高极值的车型带宽；

• 首发了 NEDC 工况下 20 万公里无衰减，200 万公里长寿命动力电池；

• 110 kWh 无模组 CTP 集成电池包的 NEDC 续航里程超过 700 公里；

• 单电机实现最高 475 kW 功率输出，搭载自主研发的高性能两档电驱动变速器，最大轮端承载扭矩可达 8000 N·m；

• 最高 600 kW 的双电机布局，将产品的百公里加速时间缩短至 3 秒以内；

• 在充电速率方面，所能搭载的最大 800 伏高电压系统，可实现充电 5 分钟续航 120 km。

将模块化进行到底的全球最大带宽平台

如果不是安聪慧的介绍，光看字面意思我会以为，难道 SEA 具有全球最大的网络带宽？

其实并不是，这是 SEA 平台具有的「高拓展性」的特点，关于车型平台或者「模块化」这样的概念，已经并不是什么陌生的词汇了。简单理解就是底盘可以在一定范围内拓展出不同大小的车型，以及车型零部件具有较高的通用性，在传统汽车领域，便于车企控制多车型之间的研发和生产成本。

还可以有效管理供应商，便于把控车型品质，当然这种模块化的方式在纯电平台上依然适用，基于模块化打造的 SEA 平台具有两个特点：

第一个特点就是有着非常宽泛的拓展能力。

安聪慧表示：SEA 覆盖架构覆盖 A - E 级全部细分车型，基于这个架构可以生产，轿车、SUV、MPV、小型车、甚至是跑车等多种车型。覆盖车型轴距可以达到 1800 - 3300 mm。

也就是说可生产的车型，横跨了从奇瑞小蚂蚁(参数|询价)这样的微型车到奔驰 S 级这样的大型车。

这一点出乎我的意料，像大众等品牌在研发纯电平台时，都做了两款平台，开区分不同车型，MEB 主要覆盖大众品牌和部分奥迪车型，而 PPE 则是面向更高端的车型。

而 SEA 平台直接覆盖了全品类，而且它不仅仅是一个高极值，还是一个非常宽广的区间，能够兼容各种不同的车身形式、各种不同级别的车型。

第二个特点就是 SEA 具有面向产业的开放性。

这个历时 4 年投资 180 亿打造的平台不仅服务吉利整个「大家庭」，还将与其他品牌合资共享技术成果。安聪慧说，目前有 7 个品牌正在进行合作，同时基于该平台有超 16 款车型正在研发，据说除了吉利集团内部品牌，还有某法系车企也会洽谈使用 SEA。

这一点有点像福特使用大众 MEB 的意思，和大众授权给福特不一样的是，吉利是和别的品牌合资共建，由吉利输出技术。

整体来说这么做的好处就是基于同一个平台可以生产满足不同需求的产品，当然最重要的是也可以降低成本，硬件共享化带来的产品一致性会变好。而通过向外开放吉利可以打造一个以自身为核心的产业集群，那么吉利将拥有集群内最大的话语权。

200 万公里长寿命，向特斯拉说「遗憾」？

在特斯拉电池日上我们没等来 100 万英里电池，但在领克这里却得到了 20 万公里无衰减，200 万公里长寿命的电池。

因为吉利和宁德时代有合资的电池公司，所以这个电池由宁德时代供应无疑了，而根据宁德时代的电池技术量产的规划，这应该是宁德时代的第二代电池，单体电芯能量密度可以达到 304 Wh/kg，领克表示这个电池包最大的特点就是 CTP 无模组设计，可以进一步增加续航能力。

而 CTP 技术最大的问题在于车企如何做好车身结构强的，从发布会现场展示的 SEA 平台架构模型来看，底盘中间区域方形电池模组，尺寸大小介于常规模组与长模组之间，紧密排列之余保留了必要的横梁等骨架，这可以提高整包强度。

而且领克将电池包与车身结构件直接相连，通过高度集成一体化的设计继续减少车身结构件，用 8 个螺栓将电池包跟车身连接成整体，上方的横梁可以强化对车身和座椅的支撑，将电池包直接安装在门槛上，来应对侧碰等冲击。

也就是说通过这样的设计，领克不仅解决了结构性问题，还增加了续航以及减轻了电池重量。

结果是 SEA 平台支持最大 110 kWh 的电池组，车辆 NEDC 续航超过 700 km。

好处主要有两点，一个是用户不用再担心续航焦虑，700 km 足以满足大部分城市之间的通勤需求；另一个是动力电池的梯次利用，这也是为什么动力电池一直在追求长寿命的原因，梯次利用本身就是一门商业，同时可以减轻电池再生产的成本。

因此，从这里可以看出，在打造 SEA 架构之初，吉利是考虑到了整车的全生命周期。

但是 20 万公里无衰减电池，从化学性质来说好像并不可能实现，我猜测领克会采用软件锁电的方式，预藏一些电量等系统检测到电池有衰减的时候，再去释放这部分电能，让用户在用车感知层面觉得是无衰减的。

而相比电池寿命，用户感知最大的是「性能」与「充电」。

电动汽车不能没有「性能」这个灵魂

汽车所涉及的「三电」分别是电机、电池及电控 ，SEA 的新三电则是在「老三电1」概念的基础上，更新了技术拓展了范围。

在 SEA 架构上拥有单电机最大输出功率 475 kW，整车最大 600 kW 这样的能力，与输出功率相匹配的，是自主研发的高性能两挡电驱动变速器，最大轮端载扭矩达到 8000 N·m，这个承受极限还是相当夸张的。

高性能电驱动变速器，而相对于这个理论的上限，它实际意义更大，此前有很多人表示因为电动机本身的效率足够高，没必要使用变速器这种技术方案。电驱动效率高没错，但高速路况持续的放电，以及电驱动本身的高转速，普通减速器只能通过反向做工来减小转速，这样带来的问题就是高速路况下电动汽车能耗会高。

但两档变速器能够通过改变减速比来调整电机转速，让电机始终保持最佳能耗下的最佳转速，解决纯电动车高速行驶能耗高、效率低的问题，这样一来就可以提升整车的运行效率增加续航。

SEA 平台的充放电控制核心将引入碳化硅半导体芯片，替代现阶段主流的 IGBT（功率半导体），采用碳化硅电控模块，最大的好处就是降低内阻，增加电动系统的过流能力，从而提升电机性能。

当前这个阶段如果一款纯电车型缺少了「性能」，就好像会被市场天然打入冷宫，而性能对于领克来说丝毫不用担心，因为领克一直就是家用性能车的代表。

从 SEA 整体的规划来看，在经历了一大波密集的新技术集中「轰炸」之后，就会发现一个基础坚实的电动化平台，以及一条明确的发展路线，已经足以覆盖领克品牌乃至吉利集团未来5年甚至是 10 年的规划。

安聪慧在发布会上表示「领克要做有驾驶乐趣的智能电动汽车」，这个既是期待也是监督，全新平台带来哪些能力只能拭目以待。

自动驾驶将不再有「级别」之分

「我们在内部都有用户思维，每个人都从用户的角度开发产品、搭建组织架构、建设和完善我们的企业文化，最核心的问题就是以用户为中心。」这是安聪慧在接受采访时特别强调的。

现在很多企业都在说以用户为中心，去打造产品，但似乎都是一种盲目的「攀比」，车企在激烈竞争中已经演变成了恶性竞争，把需求功能变成了「卖点功能」，在车上增加一项功能并不在乎他的好不好用，而是在意它有没有卖点。

在这个方面，「智能化」成为了重灾区，举几个典型的例子，实现车机可升级，也就是车机系统可以更新了，也被宣传成车辆可实现 OTA；在车 B 柱上装有人脸识别，这种功能如果不能做到无感进入那就是妥妥的噱头。

因此实现好用的自动驾驶功能成为了迫切的任务。

分阶段实现自动驾驶功能

自动驾驶 L2、L3、L4 到底是什么，硬性分级能指导自动驾驶功能落地吗？我一直有一个观点，自动驾驶的硬性分级已经没有什么实际意义了，自动驾驶肯定会向更加务实的功能化转变，车企也会更加理性地去看待用户真正的需求，落到具体那就是实现什么「功能」。

这一点和安聪慧介绍的吉利的自动驾驶路线基本吻合，吉利的自动驾驶规划 「基于 SEA 架构的个人车辆，将于 2021 年在结构道路实现高度自动驾驶；2023 年之前，在开放道路实现高度自动驾驶；在 SEA 架构上开发的自动驾驶出租车等智能交通工具，将于 2022 年，率先在结构道路实现完全自动驾驶，并于 2022 亚运会核心区域，提供智能出行服务；2025 年之前，在开放道路上实现完全自动驾驶」。

简单理解就是，基于这个平台打造的车型会在 2021 年实现 L2 级别的自动驾驶，类似于现在特斯拉的辅助驾驶能力，而到了 2023 年基于此逐步实现高速 NoA 或者城市 NoA 这样的功能，甚至在特殊场景的自主泊车等。

从这个时间表来看，其实是比较激进的，因为 2025 年实现开放道路的全自动驾驶，也就是吉利的 Robotaxi 目前来看难度比较大。

但领克用场景去区分自动驾驶级别，就是用户思维的体现，自动驾驶之于用户来说，「并没有技术之分，只有功能之分」，领克的这种以实现功能为驱动型的自动驾驶路线更符合现阶段的需求。

领克的自动驾驶方法论

领克找到了自己的路线，但实现目标不仅是知道目标在哪，关键要是怎么做？

安聪慧在接受采访时表示：「汽车该怎么去定义？要系统性的、全面性的来思考这个问题。传统汽车都是把汽车最完美的时候交付给用户，主要源于汽车在硬件机械层面的考量。软件层面，现在已经有基于电子架构上实现的一些软件迭代，改善了体验，但是我们认为还不够极致。」

全新的电子电气架构成为了实现智能汽车「向上可升级」的关键，最核心的两个要素是算力与通讯。

因此，领克开发了 SEA OS 系统，它的特点就是硬件预埋，并且可实现升级替换，可实现全场景的 FOTA，这个 OTA 不仅是车机娱乐，还会涉及整车动力调整，特斯拉一样，这是真正意义上的 OTA；并且这套系统目前已经实现的 API 接口超过 4000 个。未来所有第三方开发者都可以定义属于自己的汽车。

看到这里是不是觉得很熟悉，没错，这其实也是大众在做的底层系统的开发，实现硬件接口的标准化，软硬件解耦，可以更好管理供应商，领克这套系统可以缩短 50% 的软件开发周期。

硬件上，「中央计算」这一趋势已经是行业的共识。

好处就是，首先，数据全部传回到中心做计算，OTA 升级更容易完成，另一方面，ECU 大幅减少，电气结构上的布局变得更加集中，布线更少也更简单，同时降低了对车辆空间的侵占。以 Model Y(参数|询价) 为例，特斯拉的目标是车内线束缩短到 100 米，所有的基础件都有通讯接口，安装一扇车门只需要连接车体，电气的部分有一个接口就接上。

「中央计算」趋势里的关键节点则是域控制器。领克明年量产交付的新车将搭载 3 个控制域。计算采用的是双冗余备份 MASTER-SLAVE 模式，也叫主仆模式，

原理是将一个任务（原始任务）分解为若干个子任务，并由专门的工作者线程来并行执行这些任务，原始任务的结果是通过整合各个子任务的处理结果形成的。最大的好处就是即提高计算效率，又实现了信息隐藏。

有了先进的架构，对于自动驾驶来说那另一个最重要的就是算力，领克虽然说会自研芯片，但研发芯片并不是有钱就能做并且立刻就能见效的，所以现阶段吉利还是会外部选择。

而就在发布会的第二天，吉利迎来了一个重量级的盟友——Mobileye。

对于 Mobileye 应该都不陌生，拥有整套自动驾驶解决方案，自动驾驶芯片企业绝对的头部，Mobileye 正式宣布：「领克自动驾驶辅助系统 CoPilot，由 Mobileye SuperVision 系统提供环绕式视觉驾驶辅助技术支持，且具备 OTA 更新的功能。基于 Eye Q5H 高算力 AI 芯片。」

并且一辆车用了两块 Eye Q5H 芯片，互为冗余，传感器会配 12 颗摄像头，5 个毫米波雷达。

吉利表示，Mobileye 是战略合伙伙伴，不会局限于一个车型一个级别，SEA 平台大概率全部采用 Mobileye 的解决方案。

吉利汽车研究院院长胡峥楠在采访中谈到了吉利选择自动驾驶芯片的逻辑：「自动驾驶芯片在智能电动汽车中居于底层核心位置，车企在选用芯片方案时还是希望不要经常变动的；芯片迭代速度快，更高算力的芯片总会更快出来，但其实更重要的是背后的算法和数据库，这些积累是否成熟和稳定是比算力对于车企更重要的。」

这就说明，吉利和 Mobileye 或许会是长期合作，而且吉利会利用 Mobileye 去研发自己的感知算了，现在使用 Mobileye 只有一种解释，吉利希望有一套完整「好用」的自动驾驶系统装车。

吉利的战略是向移动出行转型，那就意味着吉利必须要实现高级别自动驾驶，而实现这一点需要大量的驾驶场景数据，大量的驾驶场景数据需要吉利有更多车在路上跑，这是一个循环。

这也就好解释了，为什么吉利要选择 Mobileye 因为它可以给吉利带来自动驾驶质的提升，可以促进车辆销售，同时可以帮助吉利收集数据，要知道蔚来、理想以及宝马都是在用 Mobileye 的方案，关于他们的能力你可以登陆「42 号车库官网」查看完整的测试视频。

从这一点也可以证明，吉利自研自动驾驶一定会涉及感知算法，数据的使用需要进行标定，这里最核心的就是算法，数据的标定和算法是强相关，感知不自己做，数据则无法使用。

总的来看，吉利对于自动驾驶的认知已经非常「接地气」了，全新的电子电气架构、和Mobileye 合作自动驾驶以及未来的自研自动驾驶，都在向着一个目标进发，那就是全自动驾驶，而吉利这种分场景的渐进式方式，也更符合产品落地的逻辑。

吉利最大的优势在于懂用户

因为和电池日是同一天，而经过了电池日的洗礼，我本来对领克的这场发布会没有什么期待的，但因为工作需要我带着疲倦的身体还是全程看完了整场发布会，如果说电池日是可以拆成 5 个发布会来开的话，领克的智能化体验之夜是有过之而无不及。

全新的平台，激进却接地气的自动驾驶路线，每一个都蕴含着巨大的信息。吉利是一家学习能力非常强的企业，这是我一直以来的感受，自从收购沃尔沃以后，吉利就在吉利品牌的车型上一跃而上，从学习慢慢找到了自己造车的方法论。

那就是中国用户需要什么车？

极致的便宜？极致的豪华？极致的动力？都不是，而是这里面找平衡点，从成本控制到好品控，目标不大，就比竞争对手好那么一点点。这即是懂产品。

为什么成立仅四年的领克能够成为中国高端品牌，你会发现领克每一款产品都能找到自己的目标用户，而且一定是在同级别对比后会有那么一些优势的。

到了新能源平台发布懂用户这一点尤为明显。

有人说领克的发布会没啥，就是一些概念化的东西，没有量产交付都是纸老虎，但其实不然，有人之所以会觉得领克的发布会平平无奇，有两个原因：一个是最近两年用户被 PPT 技术伤害过深，不再相信还没有出来的产品；另一个则是新能源的技术迭代太快了，此前是 50 - 90 分的进步，现在是 90 - 93 分的进步显性感受会不强，但对于技术而言，越往后会越见天花板，而往往也就是那一分的进步却要花上多年的时间。

从这一点来说领克发布会足够让人振奋，而如果你有仔细观看发布会你会发现，领克延续着自己的产品思维「对于用户来说，什么是好的」，我们来回顾一下发布会内容，纯电平台、续航 700 km、快充 800 V、475 kW 电机、2021 年结构化到了辅助驾驶、预埋硬件可升级、与 Mobileye 合作。

你会发现这些都是用户最能感知到的功能，吉利率先解决这一部分能力，用户就可以率先使用上，这就是基于用户需求后的产品思维。

写在最后

作为一个汽车人，我时常感叹自主品牌崛起的艰辛，而吉利让自主品牌走向高端成为可能。

从平台理论上讲，SEA 算是吉利集团正式开始电动化的开山之作，也是真正适合后续发力的技术平台。

但对于消费者来说，重要要是优秀的产品合适的价格，脱离需求本身，平台的意义并不大，因此，如何发挥平台优势，用户提供最合适的产品要比其他的更有意义。