李书福两会提案：聚集电动汽车铁路运输标准、货车电动化法规障碍

如果说李书福在2020年的两会提案建议，包括车辆购置税改革、汽车消费税征收后移至销售环节、适当放开“禁限摩”，每一条都关乎经济发展与民生，那么2021年全国两会前夕，李书福公布的《关于修订行业标准适应电动汽车铁路运输的建议》，以及《关于解决货车电动化法规障碍的建议》两项提案，同样是以局部产业为基点，对整个国民经济的宏观发展都具有现实性、创新型和建设性的意义。

不同的是，在今年的两会提案建议中，李书福提交的两会议题方向虽然均是围绕新能源汽车发展的国家战略出发，但是其主要内容却更进一步细分到了促进新能源出口的运输方式，和保有量小，但碳排放量大的货车电动化的推进。

推动电动汽车“铁路运输”：降成本，促出口

中国新能源汽车产销的增长，不仅推动了国内新能源市场的发展，也为也为中国新能源汽车销量的出口带来了机遇。

在李书福看来，随着欧洲等海外市场新能源汽车销量的提升，中国新能源汽车还有望在海外获得更多发展机会。此外，包括外资、合资在内的各大主流车企，都将中国定位为重要的全球产能输出基地。

然而，有一个现实的问题无法忽略，“新能源汽车迅猛发展，随之而来的是大量跨境物流需求。”如果依托海运，不仅成本高、周期长，还将面临相当程度的不确定性（气候、线路安全性、海运环境恶劣带来的腐蚀），在运输过程中也带来了大量碳排放。陆运同样存在相同的问题。

相比之下，铁路运输在长距离运输方面，在经济性、稳定性和碳排放方面都有着天然的优势。然而，“目前实行的铁路运输行业标准是基于数十年前的市场环境而制定，对于锂电池运输严加禁止，大大增加了新能源汽车的运输成本和运输中产生的碳排放，影响了各大车企的新能源汽车（含包括锂电池在内的散件）出口。”

因此，李书福建议：1、根据电动汽车的产品特性，对现有标准进行适应性修订。满足新能源汽车发展新阶段的市场需求，使电动汽车、锂电池散件能够依法合规，通过铁路进行高效、安全、经济的运输，助力实现中国新能源汽车产业的国内发展与全球主流市场开拓。

2、建议行业机构、相关政府管理部门结合新能源汽车特性与铁路运输的行业管理要求，开展讨论与交流，制定相应的产品安全标准与运输管理规程。

考虑市场与企业需求，适时开通新能源汽车运输专用班列，满足中国车企“走出去”以及欧洲地区日益增长新能源汽车市场的需求。

解决货车电动化障碍法规：推动电动货车的增长

“汽车行业要实现碳排放达峰及排放污染物治理，货车的电动化势在必行。”

有这么一组数据可以证明，货车电动化对于碳排放目标实现的重要性。根据中汽数据测算：2019年我国交通行业碳排放在12亿吨左右，其中商用车保有量仅占我国汽车保有量的12%左右，却制造了道路交通碳排放的56%。

此外，根据《中国移动源环境管理年报2020》数据，2019年全国货车氮氧化物（NOx）、颗粒物（PM）排放分别占汽车排放总量的83.5%、90.1%。

虽然近几年来，国家也发布了一系列政策推动货车的电动化及换电模式示范运行，但目前货车电动化仍面临法规方面的障碍。

一是车辆最大总质量的障碍。由于装备了电池系统，电动货车整备质量普遍高于同类与燃油车。如果增加车轴，则带来更大的运营费用。并且，目前电动货车的购置成本本身就比较高，综合各种情况，目前的法规极不利于电动货车的推广。

二是车辆长度的障碍。李书福表示，换电模式为中长途干线、定点物流应用场景货运电动化提供了可行的解决方案，考虑电池模块安装及换电便捷性，采用“动力电池包后背”换电方式，竖立布置车长方向增加1400mm，牵引标准尺寸半挂车，铰接列车整车长度将达到18.5m，但现行法规长度限值仅为17.1m。

针对这些实际问题，李书福建议对GB 1589-2016标准中质量及长度限值作补充规定：

对于电动货车，每装备1kW.h电量，车辆最大总质量限值在原来基础上增加10kg，抵消因装备动力蓄电池带来车辆整备质量的增加影响。

2、对采用换电模式汽车列车（铰接列车）整车长度限值补充规定为18.5m，以满足换电模式在新能源货车上快速推广应用。

红点观察：李书福在2021年的两会提案虽然在大方向上是聚焦新能源产业，但是细分来看，其更关注目前新能源汽车出口和电动货车普及过程中的痛点和难点。