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短期来看 共享换电普及效率有限,听红姐这样分析

车市红点 1657浏览 2021-10-30 IP属地: 未知

日前,中国汽车工业协会就《电动乘用车共享换电站建设规范》团体标准发布征求意见稿,涉及13个方面的标准。

 

共享经济的春风终于吹到了如火如荼的新能源汽车产业。事实上,一提到共享经济,大家可能第一时间就会想到共享单车、共享汽车等典型产业。

 

而现如今,伴随着新能源汽车产业逐渐进入爆发式增长的稳定发展状态之后,一直被视为新能源汽车原生痛点的充电问题,也开始了“共享化”的思考,那就是共享换电。

 

我们都知道,作为能源补给的一种新方式,换电实质上就是“车电分离”,车壳和电池是两个独立的单元体。

 

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和纯电动汽车其他补能方式相比,换电模式的优势不少。

 

第一,可以降低购车成本压力,消费者用于支付电池成本和用电成本的费用,转变为了分时租赁电池的费用。目前市面上常见的纯电动汽车,其电池组成本基本占据整车售价的10~40%之间。

 

由于换电模式打破了“充电”模式在时间上的束缚,即换即走给消费者可以带来如“加油”般的便捷性。

 

在换电站统一规格的管理标准下,换电站内电池包的安全也得到了保障。

 

第四,错峰为电池包充电则可以降低充电成本。

 

第五,换电站也可以催生一系列新的服务生态。站在纯电动车加速推广普及的发展节奏上来看,换电模式的优势,的确可以克服直充在速度和效率上的不足。

 

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但是理想很丰满,现实很骨感,在实际推广过程中,换电优势的落地却没有想象的顺利。

 

由于各大车企的电池规格和标准不统一,换电站站点覆盖面积小,极易发生排队换电,以及换电的电量不充足的情况。而共享换电的目标,虽然是致力于推进电池规格和标准的统一,并进一步扩大换电站的覆盖率,但是从实际情况来说,这样的目标却有着诸多阻碍。

 

众所周知,现如今纯电动汽车市场各车型最为重要的卖点,就包括续航里程和充电效率。在电池研发方面,已经有不少车企投入了上亿元资金,积累了独家的专利技术。

 

对于这些车企而言,在智能电动汽车上,除了软件将成为一大潜在的利润来源之外,电池技术也将会为其带来差异化的领先优势,进而利好车型的销售。

 

另外,在充电技术上,也有不少车企在不断积累自身特色。前段时间,广汽埃安就正式对外发布了“充电5分钟,续航200”公里的超倍速电池技术和全球充电功率最高的A480超充桩。因此,如果要众多车企协同投入到共享换电的模式当中,无异等同于要求其牺牲掉一些企业领先优势。

 

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所以,从这个维度来看,需要整合多方资源,统一标准和规格的共享换电模式,仍然面临着多方障碍。

 

更何况,现如今投资建设密集的换电站站点,也需要一笔不菲的投入,而这个时候,第三方机构将由谁来充当,其利益该如何分配,仍然有着不小的实施挑战难度。

 

虽然目前像蔚来吉利以及北汽新能源等主机厂已经在积极发力换电模式了,但是短期来看,共享换电的普及效率仍然有限,而在各大主机厂不断克服充电桩之殇后,相信换电模式致力于充电效率高、成本低、安全性高的目标,或也将快速被不断成熟的充电技术和电池技术突破。

 
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