小时候玩儿过四驱车的朋友应该对这个概念很熟悉，一台车的车身与底盘分离。

实现在遥控汽车上很容易，但这个造车“新玩法”实现在真车上的时候我们在2021年等来了Rivian，之后还有国内的悠跑科技、IPX等公司。我们把这种底盘称之为滑板底盘，逻辑其实很简单，就是把车辆的三电、悬架、制动、转向等组件排布在底盘内，并融合了传感器和计算平台等能力。

这种滑板底盘，会是未来汽车的发展方向？

滑板底盘，是什么样的产品？

首先别被滑板底盘这个概念迷惑，听上去很新，其实现在比较多的电动车底盘设计都是滑板底盘衍生而来。例如，特斯拉Model系列、大众MEB平台以及丰田要推的e-TNGA平台。

这次要聊的“滑板底盘”，它从根本上来讲算不上一个黑科技。无论是国外的Rivian，还是国内的悠跑科技的产品，再往前翻翻还能翻到通用汽车关于滑板底盘的概念产品，它们共同所指的都是为了应战电气化架构下的新造车玩法。用通俗易懂的描述方式，在物理层面，滑板底盘更像是非承载车身（也有刚性连接的，例如悠跑）+线控技术+电芯底盘一体化的设计。

以上非承载车身就不讲了，燃油车时代已经就有的设计；线控技术、电芯内嵌底盘这些技术，都是慢慢走向成熟的技术，也不算新。

悠跑的UP超级底盘，拥有的功能与技术：

1. 全线控技术，不受传统转向机构限制；

2. 动力、悬架、制动、转向均可实现软件调节，主机厂可轻松将驾驶风格数字化；

3. 底盘采用CTC技术，电芯与底盘一体式设计；

4. UP超级底盘能涵盖轿车、MPV、SUV、皮卡和厢式货车等乘用车和商用车型。

无论是悠跑的滑板底盘还是其他公司的产品，本身很容易理解，把关于车辆行驶的一切子系统都集成在一个独立的底盘中，上车体就留足了自由空间。在车体上下分离开发之后，同一个型号的滑板底盘可以配合任意形态的上车体使用；车辆的操控主要是依赖成熟的线控技术，传统转向机构之间不会再有硬性链接。真正的核心技术是CTC（电芯底盘一体化）、转向/制动线控技术和可插拔的EEA（电子电气化架构），而这些成熟的技术也是电气化时代推动的产物，滑板底盘更像是把这些技术“揉”在一起形成了一个单独的模块化产品。

滑板底盘模块化，能给合作车企带来的好处：

1. 让与之合作的车企，剩下的任务只是设计好上车体的内外构造以及智能化体验；

2. 由于没有了底盘的设计需求，很大程度上缩短了研发周期、降低了研发成本。

我们大概认识了一遍滑板底盘是什么样的产品，核心技术都是在电气化时代下逐渐走向成熟的，也就是在这些技术成熟之后，才催生出了滑板底盘这样产品。

滑板底盘可能会成为纯电车型“下一个”独立模块，除了在线控功能、车身状态管理、软件对接这几方面做好之外，还必须得实现即插即拔的功能（可插拔EEA），这是滑板底盘所必须的功能，它要适应多种且形态不一的上车身。

谁能做？谁热衷？谁想等现成？

可能是电气化时代下一个核心产品的滑板底盘，都有谁在做？最先提出的概念产品，是通用汽车2002年发布的AUTOnomy概念车。在这台概念车上，我们能看见一些电气化时代或者滑板底盘的影子。其一是线控技术、其二是氢能技术集合为一体（可以看做现在的CTC技术）。

第一阵营是传统车企，但他们没有把自己使用的电动化平台描述成“滑板底盘”，对外多是以电动化平台、模块化平台示人。

1. 大众MEB平台，平台适用于A级到D级车型，电池与电机融入到底盘架构之中；

2. 丰田e-TNGA平台，前桥是固定的，电池组设计在底盘中央，电池组宽度固定增加续航里程增加电池模组数量就行。

以上，不是真正意义上的“滑板底盘”，只能说是传统汽车制造业的模块化纯电平台产品，但使用功能上非常类似，背后带来的都是研发成本/周期低、能做到高适应性的即插即拔。

并不是所有传统车企都愿意且有能力做“滑板底盘”这样的产品，一方面滑板底盘的研发周期和研发成本，对于在传统燃油车没有足够积累的品牌是个坎儿；另一方面，电动化能力弱的传统品牌，更没有意愿去打造一个全新的电气化平台。

谁更热衷于制造这种滑板底盘？答案是第二阵营的初创类企业，结合成本低、研发周期低以及适应性强的这几个特点，能很好的控制整车成本之外还能做一把Tired 1。

1. Canoo提供滑板底盘、定制化纯电汽车，业务针对B2B、B2C，车型以物流类车型为主最先上线的业务是货运服务；

2. Rivian目前在做Tired 1，但主要业务是B2C，同一滑板底盘延伸出皮卡/SUV车型在市场销售；

3. Arrival主要侧重点是商用运人/载货；

4. PIX瞄准的是半封闭环境内，无人驾驶的物流小车；

5. 悠跑瞄准的是Tired 1供应商，虽然展示三款不同形态的整车，但其不做整车销售。

大部分使用滑板底盘的初创类企业，把落点聚焦于物流、出行和Tired 1供应商。作为供应商，向外提供滑板底盘这类产品，会让新造车企业省去不少不必要的麻烦；像大众、丰田或者有深厚的传统造车经验的玩家，自己有实力造属于自己且适用于旗下所有产品的平台，所以没必要找供应商解决底盘问题。

反倒是像滴滴、小马智行、Oppo、小米等，这些非车企想拥有自己的汽车业务的，他们可以自己打造底盘，但资金、时间成本的耗费非常可观。这种情况下考虑第三方也是一个选择，而且在同一底盘上可以搭载不同形态的上车身，可以快速实现产品布局，还能把精力更好的集中在上车身的设计中。举个最好的例子，苹果造车选择的底盘供应商就是Rivian；有了先例，悠跑的底盘产品应该也会复制这种发展路线，成为车企的供应商。

总结

滑板底盘能不能成为这个时代的“核心零部件”，还存在一定争议。于传统汽车制造企业，它显得鸡肋，老玩家有自己的技术积累，而且采用供应商的底盘容易受限于人。

滑板底盘会成为新造车企业眼中的“快速通道”，只要拿到模块化的底盘产品，对于商用货运/出行领域是个不错的解决方案，这类业务对底盘没有太大的差异化需求。对于乘用车来讲，新造车企业无疑是个好事儿，快速扩充产品矩阵还不需要耗费大量时间、资金成本研发底盘，做好上车身就有可能赢市场，谁不动心？