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十年前的滑板底盘如今再火,是小米追赶特斯拉的好办法?

路咖汽车 3466浏览 2022-01-22
十年前的滑板底盘如今再火,是小米追赶特斯拉的好办法?


小时候玩儿过四驱车的朋友应该对这个概念很熟悉,一台车的车身与底盘分离。

实现在遥控汽车上很容易,但这个造车“新玩法”实现在真车上的时候我们在2021年等来了Rivian,之后还有国内的悠跑科技、IPX等公司。我们把这种底盘称之为滑板底盘,逻辑其实很简单,就是把车辆的三电、悬架、制动、转向等组件排布在底盘内,并融合了传感器和计算平台等能力。

这种滑板底盘,会是未来汽车的发展方向?

滑板底盘,是什么样的产品?

十年前的滑板底盘如今再火,是小米追赶特斯拉的好办法?


首先别被滑板底盘这个概念迷惑,听上去很新,其实现在比较多的电动车底盘设计都是滑板底盘衍生而来。例如,特斯拉Model系列、大众MEB平台以及丰田要推的e-TNGA平台。

这次要聊的“滑板底盘”,它从根本上来讲算不上一个黑科技。无论是国外的Rivian,还是国内的悠跑科技的产品,再往前翻翻还能翻到通用汽车关于滑板底盘的概念产品,它们共同所指的都是为了应战电气化架构下的新造车玩法。用通俗易懂的描述方式,在物理层面,滑板底盘更像是非承载车身(也有刚性连接的,例如悠跑)+线控技术+电芯底盘一体化的设计。

以上非承载车身就不讲了,燃油车时代已经就有的设计;线控技术、电芯内嵌底盘这些技术,都是慢慢走向成熟的技术,也不算新。

悠跑的UP超级底盘,拥有的功能与技术:

  1. 全线控技术,不受传统转向机构限制;

  2. 动力、悬架、制动、转向均可实现软件调节,主机厂可轻松将驾驶风格数字化;

  3. 底盘采用CTC技术,电芯与底盘一体式设计;

  4. UP超级底盘能涵盖轿车、MPV、SUV、皮卡和厢式货车等乘用车和商用车型。

无论是悠跑的滑板底盘还是其他公司的产品,本身很容易理解,把关于车辆行驶的一切子系统都集成在一个独立的底盘中,上车体就留足了自由空间。在车体上下分离开发之后,同一个型号的滑板底盘可以配合任意形态的上车体使用;车辆的操控主要是依赖成熟的线控技术,传统转向机构之间不会再有硬性链接。真正的核心技术是CTC(电芯底盘一体化)、转向/制动线控技术和可插拔的EEA(电子电气化架构),而这些成熟的技术也是电气化时代推动的产物,滑板底盘更像是把这些技术“揉”在一起形成了一个单独的模块化产品。

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滑板底盘模块化,能给合作车企带来的好处:

  1. 让与之合作的车企,剩下的任务只是设计好上车体的内外构造以及智能化体验;

  2. 由于没有了底盘的设计需求,很大程度上缩短了研发周期、降低了研发成本。

我们大概认识了一遍滑板底盘是什么样的产品,核心技术都是在电气化时代下逐渐走向成熟的,也就是在这些技术成熟之后,才催生出了滑板底盘这样产品。

滑板底盘可能会成为纯电车型“下一个”独立模块,除了在线控功能、车身状态管理、软件对接这几方面做好之外,还必须得实现即插即拔的功能(可插拔EEA),这是滑板底盘所必须的功能,它要适应多种且形态不一的上车身。

谁能做?谁热衷?谁想等现成?

十年前的滑板底盘如今再火,是小米追赶特斯拉的好办法?


可能是电气化时代下一个核心产品的滑板底盘,都有谁在做?最先提出的概念产品,是通用汽车2002年发布的AUTOnomy概念车。在这台概念车上,我们能看见一些电气化时代或者滑板底盘的影子。其一是线控技术、其二是氢能技术集合为一体(可以看做现在的CTC技术)。

第一阵营是传统车企,但他们没有把自己使用的电动化平台描述成“滑板底盘”,对外多是以电动化平台、模块化平台示人。

  1. 大众MEB平台,平台适用于A级到D级车型,电池与电机融入到底盘架构之中;

  2. 丰田e-TNGA平台,前桥是固定的,电池组设计在底盘中央,电池组宽度固定增加续航里程增加电池模组数量就行。

以上,不是真正意义上的“滑板底盘”,只能说是传统汽车制造业的模块化纯电平台产品,但使用功能上非常类似,背后带来的都是研发成本/周期低、能做到高适应性的即插即拔。

并不是所有传统车企都愿意且有能力做“滑板底盘”这样的产品,一方面滑板底盘的研发周期和研发成本,对于在传统燃油车没有足够积累的品牌是个坎儿;另一方面,电动化能力弱的传统品牌,更没有意愿去打造一个全新的电气化平台。

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谁更热衷于制造这种滑板底盘?答案是第二阵营的初创类企业,结合成本低、研发周期低以及适应性强的这几个特点,能很好的控制整车成本之外还能做一把Tired 1。

  1. Canoo提供滑板底盘、定制化纯电汽车,业务针对B2B、B2C,车型以物流类车型为主最先上线的业务是货运服务;

  2. Rivian目前在做Tired 1,但主要业务是B2C,同一滑板底盘延伸出皮卡/SUV车型在市场销售;

  3. Arrival主要侧重点是商用运人/载货;

  4. PIX瞄准的是半封闭环境内,无人驾驶的物流小车;

  5. 悠跑瞄准的是Tired 1供应商,虽然展示三款不同形态的整车,但其不做整车销售。

大部分使用滑板底盘的初创类企业,把落点聚焦于物流、出行和Tired 1供应商。作为供应商,向外提供滑板底盘这类产品,会让新造车企业省去不少不必要的麻烦;像大众、丰田或者有深厚的传统造车经验的玩家,自己有实力造属于自己且适用于旗下所有产品的平台,所以没必要找供应商解决底盘问题。

反倒是像滴滴、小马智行、Oppo、小米等,这些非车企想拥有自己的汽车业务的,他们可以自己打造底盘,但资金、时间成本的耗费非常可观。这种情况下考虑第三方也是一个选择,而且在同一底盘上可以搭载不同形态的上车身,可以快速实现产品布局,还能把精力更好的集中在上车身的设计中。举个最好的例子,苹果造车选择的底盘供应商就是Rivian;有了先例,悠跑的底盘产品应该也会复制这种发展路线,成为车企的供应商。

总结

滑板底盘能不能成为这个时代的“核心零部件”,还存在一定争议。于传统汽车制造企业,它显得鸡肋,老玩家有自己的技术积累,而且采用供应商的底盘容易受限于人。

滑板底盘会成为新造车企业眼中的“快速通道”,只要拿到模块化的底盘产品,对于商用货运/出行领域是个不错的解决方案,这类业务对底盘没有太大的差异化需求。对于乘用车来讲,新造车企业无疑是个好事儿,快速扩充产品矩阵还不需要耗费大量时间、资金成本研发底盘,做好上车身就有可能赢市场,谁不动心?

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