作者 | 陈辉
主编 | 赵文华
先看一张图
此图将“奥迪们”的无奈拿捏得明明白白。的确,这就是诸多合资品牌面临的窘况,很多消费者压根不知道它们也有新能源车型。今天我们要聊的bZ4X,也是“藏”在这些合资4S中的一员。
由于名字看上去杂乱无章,bZ4X也被戏称为“验证码”。此外,它还有一个特殊的地方,就是在广丰和一丰,它的名字都一样。我试驾的就是广丰版bZ4X的顶配,比一丰版bZ4X的顶配贵了3000元,其售价售价区间也来到了19.98-28.78万元。
没有知名度,还杀入电动汽车最亢奋的价格区间,其顶配都可以买特斯拉了。丰田为什么要造一款bZ4X?它又凭什么立足?希望通过这次试驾,我能找到这两个问题的答案。
丰田做电动车的逻辑
先来看bZ4X讲了哪些故事。首先是电池技术,除了基础的安全性,bZ4X特别强调电池的低衰减性,丰田给出的性能指标是“使用10年,电池容量依然能保持在90%以上”。
然后是续航里程。CLTC工况下,bZ4X的续航里程分别是400公里/500公里/560公里/615公里,属于主流水准,没有掉队,但对比竞品也没什么优势。为此,丰田将重点放在了续航里程跟用户的交互上,bZ4X表显的续航里程会根据当前的使用场景,包括路况以及驾驶者的驾驶习惯进行实时计算,力求显示在仪表盘上的剩余续航里程数就是实际可以行驶的里程。
最明显的变化体现在开启空调之后,表显续航里程会大幅下降,此外,空调温度不同,续航里程也不同,因此,该功能也被称为“跳变模式”。此外,表显续航里程到0之后,电池电量还可以支撑车辆行驶20-40公里,这样做的目的在于提醒用户提前充电,以保护电池,在遇到特殊情况时,也不至于抛锚。为什么是20-40公里?因为中国高速公路最长的下道口间距约30公里。从表显续航推算,bZ4X实际续航约为7折,在行业中属于中上水平。
值得一提的是,bZ4X还提供太阳能充电板选装,选装费2万元,理论上太阳能每年可以增加1750km的续航里程,对应的电量是243.7kWh,按照商用充电桩较高价格2元/ kWh计算,每年大概能省下500元,回本周期40年,若按家用电价计算,回本周期超过百年。因此,从经济的角度,花2万元选装就是大冤种,当然,那些不差钱的环保人士请自便,毕竟太阳能才是最正经的清洁能源。
另外,bZ4X还强调它有一套跟斯巴鲁共同研发的X-MODE四驱系统,这套四驱系统跟其他电动汽车强调性能输出不同,它强调脱困能力。比如在试驾会上,bZ4X的四驱系统就轻松通过了交叉轴,脱困能力不赖,但别指望它能带来更强的加速感。
总结一下,bZ4X跟其它新能源车型几乎完全不同:没有炫酷外观,没有大尺寸屏幕,屏幕数量也不多,不强调性能,也不强调长续航,没有激光雷达,也没有高算力的芯片。它更像是一辆换装了纯电动力系统的传统丰田车,核心诉求还是基础安全、续航里程真实性,跟其它车型强调的智能化、科技感、消除里程焦虑等几乎不沾边。
跟开丰田燃油车一样
就实际用车体验,笔者得出的结论和上述高度一致,可以说bZ4X就是换了动力系统的丰田燃油车。
动力部分,bZ4X四驱版虽然配有前后双电机,但综合最大马力仅218匹,最大扭矩337牛·米,甚至比不上Model Y的单电机版,与同为日系的日产艾睿雅比,也落后一大截,艾睿雅单电机版最大马力就达到242匹,四驱版更是来到了435匹。由此可见,bZ4X的动力依然继承了丰田燃油车一贯的佛系特征——动力够用就好,不强调电机响应快,而是保持传统燃油车的动力输出特性。很有意思的是,bZ4X没有设置其他电动汽车常见的运动模式,只提供普通和经济模式,外加一个单踏板模式。如果你希望获得电动汽车的那种澎湃感,可以出门左转了。
除了动力输出很丰田,bZ4X的动能回收系统也十分保守。其动能回收不能单独调节,而是匹配到了三种驾驶模式中。动能回收最强的无疑就是单踏板模式,在该模式下,若车速在60km/h以上,松掉加速踏板后,车辆依然会像燃油一样进入自然滑行,不会有明显的拖拽感,只有车速较低时,拖拽感才会明显,车速也会很快降下来,值得一提的是,单踏板模式并不会将车辆拖拽至停下来,而是会进入蠕行状态。因此,它的单踏板模式名不副实,并不能像特斯拉那样只用加速踏板实现全速域的控制。在实测过程中,单踏板模式出现了自行退出的情况,经过跟厂家沟通得知,在电池电量较高的时候,出于保护电池的目的,单踏板模式便有可能退出。
在普通模式和经济模式下,它的动能回收系统毫无参与感,驾驶者无法从体感上感知到动能回收的存在。很明显,bZ4X对动力系统依然按照燃油车的特性进行标定,对于开惯了燃油车的驾驶者来说很熟悉。
转向是典型的传统设定,在低速的时候,转向的阻尼比较重手,跟传统的机械液压助力转向的手感类似,原地挪车时比较费力。相比之下,大部分的纯电车型都采用了低速轻、高速沉的设定,日常使用更为轻松。车速提起来之后,转向的表现值得肯定,整体的指向精准,车头对转向的反馈也很直接,激烈驾驶时能给驾驶者足够的信心。
在驾驶部分,最令我满意的是bZ4X的底盘。结构为前麦弗逊后双叉臂,整体的调校称得上大师级。除了保证日常行车时的舒适性,在蛇形绕桩和原地画圈的项目中,它的悬架韧性十足,不管是转向时对车身的支撑,还是快速反打方向之后弹簧的回弹,都做到了干脆直接。就算开着它上赛道跑一圈,它也能保持优雅的车身姿态。而底盘恰恰是不少同价位新势力车型的短板,对比它们,比如零跑C11,bZ4X有明显优势。不过,同级别的好底盘也不少,比如特斯拉Model Y、大众ID.4等,仅这点优势,不足以让bZ4X建立起竞争优势。
智能驾驶辅助属于L2级,支持全速ACC和车道居中保持,实测这套系统能够在道路标线清晰的道路正常工作。但时下流行的NOA功能,比如拨转向灯自主变道功能,它就不具备了。
智能车机也只提供了基础功能,支持智能语音控制、在线音乐、在线导航功能,时下流行的社交APP和更进一步的人机交互功能则尚未开通,甚至不支持语音控制全景天幕的开启。
设计方面,bZ4X也不乏槽点。特别是它的中控台设计,在静态展示时,我还挺喜欢它前移的仪表盘设计,虽然用料还是丰田的塑料套装,但整体的设计有经典航空器座舱的感觉,但在实际驾驶时,我发现方向盘会遮挡液晶仪表的显示内容。
值得一提的是,bZ4X也提供了类似特斯拉的方形方向盘设计,若是采用该方向盘,则不存在遮挡视线的问题。还有一个槽点是副驾驶前方的手套箱被取消了,影响了整车的储物空间。
写在最后
在bZ4X身上,我看到的依然是那个不愿彻底妥协的丰田。自电动汽车兴起以来,丰田的态度就十分暧昧,一方面炮轰电动车,另一方面又在近两年开始力推电动车。并且,丰田对电动车的理解,也跟其它新能源品牌完全不同,别人要做的是智能电动车,而丰田只想做电动车,它的逻辑就是将丰田燃油车的发动机和变速箱换成电驱系统。因此,bZ4X打一开始,就没打算跟特斯拉们竞争,它所重视的只是那套纯电动力,在技术层面,它用上了纯电平台,比“油改电”好很多,但在产品的体验层面,它跟“油改电”几乎没有什么区别。
显然,bZ4X想要吸引的,或者说能够吸引的还是丰田的老用户。从这个层面来看,bZ4X做得还不错,对于喜欢丰田,又需要一张绿牌的消费者来说,bZ4X离完美只差解决那几个小槽点。但这样的品牌红利又能吃多久呢?面对智能电动的大趋势,面对不识丰田啥滋味的少年们,面对bZ4X在北美月销不足百台的现实,丰田是不是该好好思考下一代电动车的方向了。逆向行车的失败案例比比皆是,比如曾经盛极而衰的诺基亚和柯达。
对于bZ4X你还有什么不一样的观点吗?欢迎在评论区留言。
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