马自达正式复活转子发动机！只可惜......

凭借着1.3L转子发动机爆发出的231马力的动力，以及9000转的最高转速带来的独特声浪，马自达RX-8成了不少人心目中的Dream Car。不过，接近40万的价格，以及实在谈不上靠谱的质量，即使放到今天，也注定不会成为主流。因此，马自达RX-8始终只是无数人叶公好龙的“梦中情车”，在2008年就退出了中国市场。

在海外市场，由于转子引擎高油耗、高排放、质量差等诸多短板，RX-8也并没有苟延残喘太多年，于2011年7月份正式停产。从此以后，拥有独特运转方式的转子发动机便彻底在世界上灭绝，并且马自达也像忘记自己是转子发动机代言人一般绝口不提，转而宣传起了自己的创驰蓝天技术。

不过在RX-8停产6年后的2017年，马自达创驰蓝天之父--人见光夫表示：“马自达将生产纯电动车型，同时该车型可选增程版本，并搭载转子发动机来为电池发电。”此话一出，又勾起了无数车迷的胃口，虽然转子引擎不再以发动机的形式出现，但作为增程器发电，起码也算是重新回到人们的视野中了。可谁知这一等就是5年时间，直到今年1月份，马自达终于发布了搭载转子发动机增程器的MX-30 e-Skyactiv R-EV，宣告了转子引擎时隔12年正式回归！

就像5年前说的那样，这次发布的MX-30 e-Skyactiv R-EV所使用的转子发动机只是用来给电池充电的增程器，驱动车辆的任务则是交由一台170马力、260N·m的前置电动机，0-100km/h加速9.1秒。所以从原理上来说，MX-30 e-Skyactiv R-EV是一台与理想ONE一样的增程式新能源车型。只不过其转子发动机形式的增程器，听起来可要比理想ONE的三缸增程器离谱多了。

在续航层面，全新的MX-30 e-Skyactiv R-EV使用了一块容量为17.8kWh的三元锂电池，因此它的纯电续航里程在更贴近真实驾驶工况的WLTP循环中只有85km。虽然这个纯电里程看起来比较寒碜，但是马自达表示，如果驾驶者将模式切换到EV后，只有当电池电量为0%时，才会启动转子增程器，此时再加上WLTP里程比较贴近真实路况，所以满足一天的市区里通勤代步基本是足够了。除了强制EV模式外，MX-30 R-EV也支持10%递进的保电功能，以便在真正需要的时候使用。

当然，我相信大家对于MX-30 R-EV的纯电能力并不是太关心，毕竟这台车真正的亮点是那台不参与驱动的车辆的转子增程器。众所周知，转子发动机此前之所以退出全球市场，主要原因就是它面对日益严苛的环保和油耗法规，让本就体量不大的马自达有些力不从心。所以在MX-30 R-EV上作为增程器的转子发动机就首先就要攻克这两个问题，为此马自达决定从零开始研发这款发动机，相比起RX-8上的1.3L双转子Renesis发动机来说，MX-30 R-EV则使用了排量为830cc的单转子设计，并通过使用高压直喷、11.9:1的高压缩比以及EGR废弃循环系统，最终让它满足了目前的排放要求，同时降低转子发动机的运转油耗。与此同时，转子发动机耐久性的问题也通过使用耐磨涂层和新的密封件进行了解决，大幅弱化了原来转子发动机存在的弊病。

并且因为不直接参与驱动车辆的关系，所以在动力输出方面，这台排量只有0.8L的转子发动机并没有展现出它低排量但高动力的输出特性。在4700rpm时可以爆发出75马力的最大功率，在4000rpm时拥有116N·m的峰值扭矩。同时，发动机的红线转速也被严格限制在4800rpm，甚至只有当年RX-8的一半多一点。

尽管马自达限制了发动机的转速，并且还使用了目前最新的技术来制造这台引擎，但这台转子发动机的真实表现并没有非常出色。在50L的油箱加持下，MX-30 R-EV的纯增程模式续航里程只有600km。虽然目前官方并没有公布车辆的增程工况油耗数据，但我们通过它50L的油箱容积以及600km的续航，也能简单算出它的油耗大概率不会低于8L/100km，这对于一辆加速9.1秒、车长只有4.4米的小SUV来说已经是非常离谱的数字了。要知道，重达2.5吨的理想L9，在增程模式下的油耗也不过7.9L/100km。

虽然在油耗数据方面比不过传统活塞式发动机，但是转子发动机天生的尺寸和重量优势却在MX-30 R-EV的身上展现得淋漓尽致。首先在重量方面，相比起RX-8的双转子发动机来说，MX-30 R-EV的单转子发动机轻了15kg。而在尺寸方面，转子发动机小巧的横向宽度，让MX-30 R-EV可以在同轴上转子增程器、电动机、减速器和发电机，并实现了整套系统小于840mm的宽度目标，与一台直列四缸发动机+变速箱的组合几乎相当。因此也让马自达在打造MX-30 R-EV时，并没有对MX-30的车身结构加以修改，与采用2.0L+6AT组合的燃油版车型保持一致。

在外观上，MX-30 R-EV与此前发布的MX-30一样，都采用了RX-8同款的双对开门设计。而在车身架构上，MX-30则与国内在售的CX-30完全一样，甚至可以说，MX-30就是CX-30的对开门“带电”版本，二者的车长、宽度、轴距都是相同的，只不过MX-30提供了纯电、轻混、以及此次的增程三种“带电”的动力，而CX-30则提供了2.0L+6AT的纯汽油动力。

因此，对于MX-30的内部空间，大家就不要抱有任何的期待了，好在对开门式的设计足够个性，买它的用户也没多少人是冲着后排空间去的，还是以1-2人用户为主。目前，使用转子发动机作为增程器的MX-30 R-EV已经在德国和英国率先上市，其中最低配的版本价格约合人民币26.22万元，至于顶配车型则高达32.81万元。考虑到这样的售价，这台复兴转子发动机的MX-30 R-EV应该是不会在国内上市了。

  MX-30 R-EV转子引擎  

由于这是近10年来，马自达第一次复活转子发动机，因此也有不少人好奇，MX-30 R-EV是否是马自达回归转子的一次试水。马自达官方也给出了回应，表示目前这台拥有75马力的0.8L转子发动机是存在安装在其他车型上的可能的。

不过，对于马自达这个想法我们并不会持特别乐观的态度。毕竟这台0.8L的转子发动机只有75马力、116N·m的动力，甚至比飞度等车型的1.5L四缸自吸发动机还弱不少，可油耗却更高，用来驱动车辆显然是不太够的。如果马自达要继续加大转子排量和转速提升动力，又要面对高油耗、不耐用等情况的出现。因此除了独特的“单缸”声浪、运转方式和较小的体积重量外，转子发动机就没有什么特别引以为傲的了，对于马自达来说，为何还要去选择它呢？

作为一个车迷，我曾经无数次幻想过转子引擎回归那天，是何等的风光无两，可现实却狠狠地打了我的脸。其孱弱的动力，以及堪比柴油机的低转速，实在令人兴奋不起来。更重要的是，过了这么多年之后，马自达似乎依旧没有突破转子引擎高油耗的难关，而油耗又恰恰是当今时代压死内燃机的最后一根稻草。打磨5年的全新转子发动机，究竟是帮助马自达重返巅峰，还是继续拖后腿？这个问题的答案，就留给时间去回答吧！