鸿沟理论：今年的纯电车企都会比较困难

幸福的家庭总是相似的，不幸的车企各有各的不幸。

前篇文章分析了蔚来在交付能力上的短板，不过，没有自建工厂导致交付能力不足，只是蔚来销量下滑的原因之一。同样掉出新势力第一梯队的小鹏汽车有自建工厂，不存在交付能力问题，为什么也落到了和蔚来一样的境地？

小鹏汽车在智能驾驶上的技术实力据说可以秒天秒地，连特斯拉和华为都不放在眼里，年产能目前至少达到40万辆，交付能力也不存在问题。

不过，他们的产品能力稍显不足，从G3到P7到P5到G9，定位跳来跳去，始终无法成功占领消费者的心智，这倒是导致小鹏销量下滑的原因之一。

但是，交付和产品问题都是可以靠自身能力解决的。

蔚来汽车和小鹏汽车之所以这半年来成了难兄难弟，与理想汽车渐行渐远，有着一个共同的、超出车企自身能力之外的宏观原因－主流大众对纯电动汽车的接受度不及插电混动。

目前，国内整体电动汽车市场渗透率已经跨越了30%的关口，按照渗透率继续上行的“鸿沟理论”，市场当前正处在对混动有利、对纯电不利的时期。

1991年，Jeffery Moore基于创新传播学提出了鸿沟理论，根据该理论，人们对一项创新技术的接受遵循一条钟形曲线，高科技产品会依次经历五类用户的接纳：创新者、早期采用者、早期大众、后期大众、落后者。各阶段人群占比大约为：2.5%、13.5%、34%、34%、16%。

之所以会有这样的钟形曲线，是因为一项新技术总是先锋用户尝鲜，再慢慢向更主流的大众开始渗透，反映在城市层面，便是新技术、新思潮总是从一二线城市向三四线城市慢慢蔓延。

大体而言，前16%的创新者和早期采用者都是尝鲜型的先锋用户，比较有钱，可以承受一定的经济风险，同时又愿意为了前所未有的新体验忍受价格偏高、品牌小众的缺点。一般而言，这样的用户群都生活在一线或强二线城市。

到了早期大众这个阶段，他们固然也喜欢新物种带来的新体验，但会更加注重产品的质量、成本是否划算、使用是否方便、能否有不同以往的服务体验。

体现在电动车上，那些提前几年就开始大规模安装充电桩、换电站的一线/强二线城市的主流大众，也开始慢慢地愿意为了电动车买单。反映在消费群体层面，接下来要靠渗透率普遍不高的弱二线城市和三四线城市撑起新增销量的大片天。换句话说，一线和强二线城市的纯电车型消费群体扛不动渗透率继续上行的大旗，能扛大旗的弱二线和三四线城市的消费者更加中意的是插电混动－燃油车和纯电动车的混合体。

自2022年起，插电混动车型增速便明显高于纯电车型，说明在这个阶段，早期大众人群对纯电车型和插电混动车型的接受度开始有了明显的转换。

电动汽车在各个城市、不同动力类型上的渗透跟鸿沟理论是吻合的。

一线城市的高收入先锋用户群愿意为了碧水蓝天而买单，三四线城市的购车人群收入相对低了一个位段，善于精打细算，所以他们不会在意混动车型的碳排放优势并不明显这个他们自己可能也不知道的缺点。

而且就算知道，他们也不愿意为了一个出行半径比混动车要短、价格比混动车还要贵的纯电车型而多花好几万。

澄清一点，小编说三、四线消费者的思想观念普遍落后于一二线城市，不是对三四线城市人群有什么偏见，说他们生活在信息茧房里面，我对三四线城市的买车人也不敢有一丝丝的冒犯，而是现实社会的新思潮，确实普遍都是先从一二线城市开始萌芽，然后再慢慢向三四线城市传导。

当然，三四线城市电动车渗透比较慢，最主要的原因不是三四线城市居民思想观念转变慢，而是它们的充电基础设施没有那么完善！

虽然现在这一两年在不断补齐短板，但是和一线城市比较起来，基础设施上的短板还是比较明显。一线城市充电基础设施建得早，补能比较方便，在这个前提下，纯电车型才在一线城市占了大半边天。

蔚来想要迎来真正的爆发，一方面要等全新ES6等新车型的上市，另一方面也是更重要的，需要等待三四线城市充电基础设施的逐步完善以及消费者群体思想观念的转变。