从上汽集团公开业绩中获悉，今年前4个月公司累计销量126.51万辆，同比下跌26.99%，仍然处于下滑态势。

“仍然”这个词汇，意指这种向下的势头是延续性的，事实上整个2022年度，上汽集团的同比销量已经下跌了2.94%。

从2.94%到26.99%，数量级的变化已经发生。但是，一旦把遮羞布掀开，结果还更加难看。

以今年4月为例，上汽大众、上汽通用分别同比暴增194%和236%，表现为反弹强劲。这就意味着，上汽荣威、名爵、大通等自主乘用车品牌的情况更加糟糕。

事实上，上汽自主品牌在今年以来几乎都存在50%左右的同比暴跌，尤其是荣威和宝骏，品牌月销量仅有千余辆，其表现堪称灾难级。

深渊正在凝视着上汽自主品牌。

62岁的上汽集团党委书记、董事长陈虹绝对希望为自己的职业生涯收一个豹尾。所以，上汽针对自主品牌的“造山运动”开始了。

舶来品惹的祸

在聊上汽将如何大刀阔斧做之前，其实很有必要对上汽自主乘用车品牌为什么沦陷至此有一个了解。

车卖不好，可以谈客观环境的影响，比如惨烈的内卷让造车变得尤其不易，哪怕资历深厚的上汽集团也面临巨大挑战。

——你没有的，别人已经有了；你有的，别人比你做得更精；你也做精了，别人不比你差，还比你更便宜。

在如此一浪接一浪的冲击之下，上汽也多少出现了疲于应付的态势。

车卖不好，还必须谈到自身产品的不足。

比如一度跻身销量榜单前五，与哈弗H6、吉利博越等自主SUV一争高下的荣威RX5，仍然搭载老一套的1.5T+7DCT 湿式双离合总成，横向对比同级 SUV 车型，其动力毫无竞争力。

而另一款荣威旗下最为畅销的i5存在驻车传感器故障、刹车片磨损超标、发动机油压力传感器故障、制动液不足等诸多投诉。

但是，无论因为是客观环境的变化，还是主观产品的些许不足，甚至还包括老派的营销策略等，由此下一个对整个品牌体系造成影响的结论，那就犯下了一叶障目的错误。尤其对上汽而言更是如此。

上汽自主品牌的问题根源，其实是出在了思想和态度上。

众所周知，构成上汽自主乘用车基本盘的荣威、名爵、大通三个品牌都不是由上汽原生原创而成，荣威和名爵从英国收购而来，而大通则是来自欧洲商用车品牌MAXUS。

事实上，洋为中用无可厚非。更遑论中国乘用车起步本来就晚，学习他法是必经之路。但上汽的问题在于，在买买买的过程中，重于形而轻于神。

实际上，荣威、名爵、大通三个品牌在上汽接手时，除了品牌，在技术上是有断层的。

品牌过往的荣耀让上汽在继续经营的过程中，产生了严重的清高情绪。

这个不应该有的情绪，让荣威入市定价过高，让名爵仅仅重视海外市场，让大通企图商乘两大市场都能够统统揽下。

公正地说，在2018年之前，增量市场大肆派发红利，有故事可讲的上汽自主品牌占尽大厂优势，一路长虹。

2018年之后，市场增量变存量的同时，包括豪华品牌在内的所有合资品牌开始下沉市场扩大市占率，而且新能源开始起势，到2020年以后，更是打着滚翻地把市场深渗透率往上提。

百年未有之大变局真的来了。

机会都留给了有准备的主机厂，比如比亚迪，比如吉利等。

以与上汽颇有几分相似的吉利为例。同样推崇买买买的吉利，在拿下沃尔沃乘用车单元之后，严格保证了沃尔沃品牌的独立运营，让技术得以传承和发扬。

随之，会同沃尔沃研发部门打造了世界级的CMA架构为我所用。吉利造车因此提升了不止一个档次。

这才是我们所推崇的拿来主义，但上汽自主品牌囫囵吞枣，始终保持着对品牌号召力的迷之自信。因为缺乏对变化的必要准备，因而失去逐渐失去了市场的主动权。

反映在挣钱效应上，上汽集团归母净利润已经由2018年的360.09亿元降至2022年的161.18亿元，四年时间缩水接近200亿元。

上汽自主乘用车，因借势外来品牌而起，也因盲信外来品牌而弱。

军令状的功效

在此背景之下，改革当然是必然的。

从今年年初的高层人事调整开始，上汽集团吹响了新政实施的号角。

彼时，上汽合资品牌的负责人得到重用。

2023年2月20日，原上汽大众总经理陈贤章调任上汽集团副总经济师、技术委员会副主任。2023年3月13日，原上汽奥迪营销事业总经理贾鸣镝担任上海汽车工业销售有限公司副总经理。

显然，上汽企图借助合资品牌在技术和管理上的优势，辅助自主品牌重回第一阵营。新官上任三把火，在外界看来，针对上汽自主品牌的新政即将发布。

果然，今年 4 月上海车展上，上汽集团发布了“新能源汽车发展三年行动计划”。

——到 2025 年，上汽新能源车年销量计划达到 350 万辆，其中自主品牌在新能源整体销量中的占比将达到 70%。

很明显，上汽自救计划，就是押宝自主新能源赛道。

这就意味着，在品牌端，上汽将从合资为主向自主品牌与合资品牌鼎势发展转变。

据上汽集团2022年财报显示：新能源汽车销量为107.3万辆，目标完成率为88.38%，同比下降2.94%。

107.3万辆的数字看起来不少，但除开商用车，合资品牌销量之外，上汽乘用车品牌在新能源赛道的门面几乎都由入门级车型撑起。比如，我们最熟悉的上汽五菱宏光MINI EV。

所以，飞凡和智己才是上汽达成未来目标的所有希望。

6月初，在上汽集团职工代表大会上，智己汽车CEO蒋峻，上汽乘用车公司总经理、飞凡汽车CEO吴冰等多位高管在现场签下“军令状”，承诺到2025年，上汽新能源车年销量计划达到350万辆。

从107.3万辆到350万辆，3年翻3倍不止，年复合增长率近50%。这个压力不可谓不大。

为此，陈虹表示：我们要通过目标层层分解、压力层层传递、责任层层落实，传递出，不破楼兰终不还的必胜信念。

干大事，自然需要精神力量，但成事终究还是要靠实力。

从上汽集团内部据悉，自新能源汽车发展三年行动计划发布以来，上汽集团指挥部已连续召开3次会议，对五大重点量产车型和四大核心技术攻关项目的进展情况进行跟踪，明确工作计划节点，并制订和批准了针对项目团队的专项激励方案。

上汽大集团“大兴土木”的重点在哪里？

目前上汽集团正在加快开展固态电池电芯研发，全力推进固态电池的规模化应用，2025 年首款搭载固态电池的自主品牌量产车将正式下线，动力电池能量密度更高、安全性能更高。

管中窥豹，可见一斑。强化自研，完成垂直整合，是上汽的重点。

事实上，从上汽集团已发布的“上汽星云”纯电专属系统化平台、“上汽珠峰”机电一体化架构和“上汽星河”氢能源专属架构，“蓝芯”动力总成系统、平台化“魔方”电池系统等一系列新能源技术解决方案来看，上汽是有技术储备的。

但储备不能成为故步自封的借口，储备也不能掩盖偏科的事实。

在未来必然看重产品智能化的关键环节上，上汽的技术研发实力并没有极为出彩的表现。

在相关质量投诉平台上，荣威的车机系统故障是投诉的重灾区。智己L7，目前上汽新能源卖得最贵的纯电车，同样强调驾控概念，而不是智能。

军令状如果不落在解决根本问题上，恐怕很难产生实效。

写在最后

其实陈虹著名的“灵魂躯干”论可休矣。

连马斯克都可以用比亚迪的电池，长安、北汽也可以和华为合作。上汽坚守的价值和意义还有多大？

不与更多供应商进行合作，其背后或许能把握核心技术专利，却面对资金投入大、研发周期长、风险高以及收效不佳等一系列困扰，这何尝不是与上汽燃油车品牌秉持了同样清高的态度所致？

倘若从禁锢中上汽可以走出来，那么上汽自主品牌仍将值得一战！