“眼看他起朱楼，眼看他宴宾客，眼看他楼塌了”，这无疑是韩系车在国内20余年车海沉浮的最真实写照。当初的韩系车风光甚至可以盖过某些大厂，而现在其市场份额只有百分之几，是怎样的巨变让韩系车落魄如此？
前不久，江苏悦达起亚公布了2023年前三个月的业绩报告。报告显示，总的负债已经达到了约合131亿人民币。无独有偶，同为韩系品牌的北京现代两家工厂也即将被出售。试问，韩系车的在国内都沦落到这个份上了吗？
韩系车在国内的高光时刻可以追溯到2016年，总的年销量达到了180万辆，其中北京现代将近115万辆，而同期的一汽丰田加广汽丰田的总数之和也不过106万辆。然而短短数年间，到了2022年，韩系车的处境越发窘迫。22年的全年总销量为37万辆，相比起2016年，下跌了79%，市场份额几乎快忽略不计，排名上也已被远远甩开。
然而与国内形成鲜明对比的是，在全球市场上韩系车仍然占据着重要的地位。从数据上看，2022年韩系车的全球总销量达到了684万辆，位居第三。
两组数据之间的巨大反差不由得会人们心里发问，到底韩系车在国内为何会大溃败？是什么样的原因造成如今局面呢？小编妄图猜测可能会有这么几点。
主观上讲，韩系品牌在国际市场和中国市场的营销理念有所差异。举个例子，国内的第八代现代索纳塔(参数|询价)在2009年正式发布，而索纳塔的下一次换代则一直到了2015年，周期长达6年之久。而海外版早先一年进行换代，那此举是否可以解读为是对国内市场的轻视呢？前有法系车的惨痛教训，而韩系车这是想步后尘吗？
再者，在产品质量本身，现代的产品也不是很能让人放心。在2015-2018年间，因诸多质量问题，途胜(参数|询价)共计被召回了40余万辆。这样大规模的召回事件，无疑是对现代品牌力的一次次重大打击。
另外，在销量遭遇滑铁卢后，现代的频繁换帅似乎就成了行业内的热词。然而频繁的换帅并未带来更好的销量，反而增加了品牌的内耗，并且一直未有一个明确稳定的战略方向及策略。
而在这个空窗期，国内的新能源品牌在政策的引导支持下，靠着多年的技术沉淀，逐渐蚕食了韩系车的市场份额，这一客观因素也致使韩系车面临的处境更加艰难。
回过头来在看韩系车眼下的的动作，在新能源浪潮的背景下，仍然强推 N系列这种燃油小钢炮，预计将于十月份才正式上市。再看其竞品，领克03(参数|询价)+、影豹(参数|询价)R以及高尔夫GTI(参数|询价)等，哪台不是身经百战。更何况现在已有不少性能更强的纯电车型与之竞争，姗姗来迟的伊兰特N似乎更得证明自己。
在多重因素的影响下，韩系车的市场份额自然也就逐渐萎缩。韩系品牌或许应该正视差距，提高自身产品质量，积极拥抱电动化，无差别对待国内和国际市场，或许这样能够使得销量能够回升。
在此，小编想说，三十年河东三十年河西。只有时刻保持危机感，切勿置身于舒适圈，才能始终走在前列。
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