引言：相较于比亚迪、 吉利、长安、奇瑞等自主品牌，启辰没有品牌力优势；对照同级竞品及启辰大V燃油版一番分析不难发现，表面上有价格优势的启辰大V DD-i，还有以下诸多减分项甚至“致命伤”！

“启辰大V DD-i超混动，是行业首款‘合资高品质插混SUV’，从今天起，东风日产就要为合资新能源打个样板。一个证明合资体系里的样板，一个证明合资产品依旧能打的样板。”

兜兜转转13年、几经易手，由东风日产孵化培育的合资自主品牌——启辰，终于要在新能源电动化时代重新扬帆起航，争当东风日产这家合资车企电动化、智能化转型的“试验田”和“先行军”。

高国林为启辰大V DD-i呐喊

在前不久启辰大V DD-i这款战略转型“速成品”的上市发布会上，东风汽车有限公司副总裁、东风日产乘用车公司副总经理高国林，信誓旦旦放出豪言！

启辰是政策产物，畸形的“试管婴儿”

大致在2008年的时候，国家发改委相关行业主管部门，出于对中国汽车“技术空心化”的担忧，提出合资车企要实现异地建厂，还必须符合两个条件：

一是要有新能源汽车规划，二是要设立合资自主品牌，否则新建项目无法通过审批。

在此背景下，东风日产于2010年左右推出了合资自主品牌启辰。从此开启了一段跌跌撞撞、分分合合的创业道路。

2017年，时值东风日产旗下“合资自主”品牌，东风日产启辰诞生的第七个年头。源于自身及东风大自主发展需求等原因，启辰品牌正式宣告独立，从此踏上了脱离东风日产襁褓、融入东风大自主阵营的新征程。

启辰的独立，当时引发了业界内外的广泛热议。看好者认为，历经七年发展彼时的启辰，已经在一众合资自主品牌当中一骑绝尘，具备了“单飞”的基本条件。

譬如启辰当时已经连续几年销量突破10万辆大关，且建立起了一定规模的独立品牌销售网络，独立之后有利于其摆脱“廉价日产”的束缚，为自身长远发展寻求更多的主动权。

启辰T90曾在车展上大放异彩

不过在悲观者看来，离开了东风日产的襁褓，没有了日产发动机等核心技术的加持，根基尚浅的启辰或将面临后劲不足等先天性问题。

发展并不顺利，分分合合一波三折

实践证明，单飞的头一年，启辰品牌还状态极佳。公开数据显示，2017年启辰品牌年销量超过14万辆，同比增长22.7%，创造了纪录。

不过好景不长。

东风启辰当时的总经理马磊

2018年5月，马磊接替周先鹏出任东风启辰总经理一职，其后从下半年开始中国车市大环境急转直下，启辰品牌的市场销量也跟着进入了下行通道。

2018年启辰全年销量为13.4万辆，同比下滑6.0%；2019年，启辰年销量进一步跌至12.3万辆，同比下滑8.6%，仅完成2019年最低目标的82%。

接下来的几年时间启辰快速由盛转衰、在下滑通道一泻千里，年销量规模一度“腰斩”跌到了六七万辆的水平。其中，启辰旗下有着“阉割版轩逸”之称的D60轿车，高开低走，诸如T60、T70、T90等SUV产品，集体哑火。

显而易见，尽管从东风日产营销体系里剥离出来独立运营，期间还尝试过“换标”等举措，但自始至终启辰品牌均未能彻底摆脱和摘掉——“廉价日产”的帽子。

包括上面提到的销量一度高开低走的D60这类轿车产品，消费者说到底看重的还是日产轩逸的底子跟口碑。

独立之后，发动机、变速箱等核心零部件，没有再与东风日产“共享”之后，后续车型产品的用户口碑，一泻千里，相关质量投诉网站上口碑评分相当糟糕。

眼瞅着车市大环境竞争越来越残酷，一个接一个“混”不下去的友商品牌纷纷倒下/退出中国市场，单飞了三年的启辰品牌，于2020年底被官宣重新回到东风日产的怀抱。

按照东风汽车有限公司副总裁、东风日产乘用车公司副总经理高国林的说法：

“启辰将聚焦新能源领域，不再研发纯燃油新车，未来每年将推出不少于2款新能源车型，覆盖多个区隔，满足不同消费者的出行需求，具备年销30万辆的体系能力，逐步挑战50万辆的目标，最终成为东风日产的第二增长曲线。”

东风有限副总裁、东风日产乘用车公司副总经理高国林

理想很丰满，但事实上呢？

直到今天来看，重回东风日产怀抱已有两年多的启辰品牌，不仅在市场整体容量急剧溃缩的燃油车领域，没有了昔日的冲劲儿跟风采，在极为关键的新能源、新四化领域，更是乏善可陈鲜有建树。

到目前为止，除了姗姗来迟的启辰大V DD-i这款“油改电”的插混车型之外，没有一款能行和能打的新能源车型。

基于启辰大V DD-i这款产品本身及诸多现实条件来看，启辰的这招“低价走量”的算盘，恐怕大概率要落空。