在高端智能电动汽车这条赛道上,进入2023年,拥挤程度愈演愈烈。伴随而来的则是产品同质化现象也越来越严重,从设计趋同到技术趋同,甚至很多品牌连理念和愿景都趋同。但越是“内卷”,才越能看出一款“突出重围”的产品的真实实力。
令人瞩目的是,在如此环境下上市的腾势N7,上市24小时热销大定订单就达到了11687辆。作为背后有着比亚迪强大技术实力支持的“新豪华势力”,腾势N7一举成为下半年车市的首秀黑马。
眼下,电动智能市场各类玩家涌入,造车的门槛在变低,但造好一辆车的门槛其实变得更高。想要产品叫好又叫座,除了定位精准外,更需要行业领先的技术支持。而腾势N7正是背靠比亚迪强大的研发和科技实力,一举重新定义了豪华纯电SUV的“好车”标准。
当然,口说无凭,下面我们就通过与同级对手蔚来ES6的对比,看看腾势N7到底是如何拉高“好车”门槛的。
腾势N7长续航性能版(33.98w)VS蔚来ES6 2023款 75kWh(33.8w)
新能源时代大家公认简约风格就是美,但若想让简约的造型散发出高质量的档次感,就需要更多的心思和功底了。
这方面,ES6延续蔚来经典设计语言,在今年换代后造型更加凝练、有型,看上去像是一种端庄而不失时尚的风格表现。
腾势N7的视觉辨识度相对更出挑,猎跑SUV造型,运用最自然的几何设计去构建线条,将轿跑车的运动感,猎装车的优雅感与SUV的大气视觉相融合,整车的轮廓造型展现出独有的雕塑感。这与ES6相对传统平直,四平八稳的常规 SUV的气质明显不同。
关于智能化的故事我们听过太多,但智能化绝非几颗算力领先的芯片、几块高清的大屏进行堆砌那么简单。真正的智能化是由场景驱动,给人以贴心服务。
腾势N7首先对于科技豪华的诠释相当彻底。仪表、中控屏、独立副驾屏的组合,视觉效果已足够震撼。在此基础上,其左右空调出风口的温度面板也采用屏幕显示方式,塑造成了一个整体的虚拟化中控区,非常新颖。同时,还配备一个50英寸AR-HUD抬头显示,科技感满满。车内采用的Nappa真皮包覆,手感亲和力较高,真木饰板和麂皮顶棚也和传统豪华品牌材质没有太大差别,再加上水晶档把的点缀,科技和档次感完全不必担心。
同价位对比的ES6是入门版车型,保持了家族清爽的浅色面板设计风格,格调在线,只是用料上相对拘谨,仿皮的方向盘和座椅主打实用、耐磨。屏幕的排布方式也相对常规,12.8英寸的中控屏,以及10.2英寸的液晶仪表,还是类似把iPad移植进车内的方式。另外,也提供了基础尺寸的HUD抬头显示。
当然,真正激发使用兴趣的,还在于智能系统的趋同性——比如车机能否和手机一样流畅,和电脑一样清晰,以及更关键的:让用户有用得上屏幕的场景。
腾势N7主打的主副驾双区独立娱乐、影音,正是深挖智能座舱场景化的功能体验。它的智能语音支持可见即可说,能够精准区分主副驾、左右后排人员的指令。贴心的连续对话模式,让我们不用担心一个指令没说完,就被下一个指令打断对话,它在回答问题时,始终能够记录好下一个请求。
独立的副驾屏幕也不只提供追剧,打游戏这些基础娱乐项目,还支持投屏office办公软件,让你在车上就能制作PPT,工作效率 “卷破天际”。当然,为了避免主驾分心,副驾屏幕也可以帮忙控制一些中控屏的内容,在整个驾驶过程中更有参与感。
一向标榜体验的ES6,能够取悦副驾的反而只有位于中控台上方的NOMI(4900元)和女王座驾(8900元),这两个功能还需要花钱选装。
而腾势N7标配的5D云感人体工学座椅,配合副驾驶电动腿托,其实同样能达到女王座椅的效果,诚意可见一斑。另外,关于座椅舒适性,腾势N7的前排座椅加热、通风、按摩一站式配齐,后排也提供了加热功能。ES6仅提供前排加热,若想要达到腾势N7同样的水准,也需要额外花钱选装舒享套装(9500元)。
座舱内部的豪华质感还绕不开听觉部分,ES6搭载了多达23个蔚来自研的非品牌扬声器,看起来的确大方。但音响体验,从来不是靠堆喇叭的数量来实现的。腾势N7给出的解决方案是全系标配价值不菲的法国高端帝瓦雷音响,低音效果炸裂,对于座舱内独立视听娱乐体验有着质的加成。
蔚来ES6非品牌扬声器
腾势N7高端帝瓦雷扬声器
这里的性能对比绝非单纯的加速能力,还包括整车展现出来的一系列硬件素质。
我们必须承认,蔚来作为新势力中的佼佼者,技术能力并不差。但腾势是什么?是一家站在比亚迪和奔驰肩上的豪华新能源品牌,比亚迪最新的最好的科技对他从不吝啬。
反映到产品性能上,ES6 的最大功率360kW,最大扭矩700N·m,百公里加速是 4.5s;腾势 N7 的最大功率则为390kW,最大扭矩670N·m,百公里加速3.9s,二者差距明显。尽管电动时代,马力做大不难,所以更是“我可以不用,但你最好给我”,腾势N7在这一点上耿直得让人喜欢。
更显著的技术差异还来自于相对复杂的底盘调校。
电车因为电池自重的原因,过弯时车辆的支撑性比油车大,对底盘的要求更高。而作为比亚迪最新底盘技术的集大成者,腾势N7这方面展现的实力绝非等闲之辈。
一方面,硬件上,腾势N7的前双叉臂相比ES6的五连杆具有更好的几何结构,在悬架运动过程中,可以保持车轮精确的定位参数和抓地性能,减少转弯过程中的侧倾。
腾势N7双叉臂
蔚来ES6多连杆
另一边的软件部分,蔚来ES6采用CDC连续可变阻尼悬架系统,能在一定程度提高激进驾驶或颠簸路况的车辆适应性。
但相比之下,腾势N7的云辇-A智能空气车身控制系统还是更为高级。这套系统不单单是空悬,还涉及了CCT舒适控制、底盘域控制等与“云辇-A”深度绑定的功能,可以在舒适性方面给驾乘人员带来全新的体验。特别是能有效减少起步抬头、制动点头的CCT舒适控制技术,在频繁堵车的路况下可以大大减少车内乘客前仰后合的体感,对容易晕车的朋友十分友好。值得一提的是,腾势N7的高配版车型还额外提供了iADC智能漂移控制系统,甚至可以智能辅助驾驶员完成漂移动作。
这一整套黑科技下,腾势N7底盘的融合感更强,舒适、操控、极限和可玩性都更强,兼顾极致驾控与颠簸路面上的舒适性,从根本上决定了驾控能力远超同级。
在续航性能方面,腾势N7达到CLTC 630km,蔚来ES6是490km。大家千万别小看二者之间140km的差异,很可能决定了车辆能否完美实现 “一周一充”,或是单程一口气跑完中远途出行。这些都是缓解续航“焦虑”的必备条件。
需要指出的是,尽管本次对比的腾势N7比ES6贵了1800元,但ES6若想达到跟腾势N7相同的续航表现,需要多花6万元左右才能达到。
至于腾势N7 “程价比”更高的原因其实很好理解——背靠比亚迪的技术赋能。其采用比亚迪自研的CTB电池车身一体化技术,省去了电芯模组的安装步骤,能减少制造成本。同时,自研的刀片电池,则让体积利用率和能量密度大幅提升。双重控本的成效反映到价格上,则是降低了消费者的购车门槛。
另外,想要缓解续航焦虑,也绕不开高效率的补能方案。
ES6的换电模式无疑是一大特色,但使用场景比较局限,目前蔚来换电站只有一线城市达成了较高的普及和覆盖率。而腾势N7的230kW双枪超充,使用条件就没那么苛刻,即便是普通充电桩也能感受超充体验,最快15分钟充电补能350km,4分钟补能100km。
蔚来ES6普通快充
腾势N7 230kW超级快充
通过对比可以看出,新上市的腾势N7,在设计、豪华、智能体验、动力及架空性能等核心竞争力上展现出的强大产品优势,已经超越了来到第二代车型的蔚来ES6,将“新豪华”的标注进一步拉高。
越来越内卷的智能电车市场环境下,从零开始的新势力想要构筑核心竞争力,即便持续投入人力、资本,最终的产品力也极有可能事倍功半。但像腾势 N7这样,背靠三电全栈自研,无论是底盘系统还是智能科技,没有任何短板的比亚迪这颗大树,在细分市场成为新晋黑马,也就一点都不令人奇怪了。
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