三月停产，七月裁员，十月告别中国市场，这就是广汽三菱惨淡的2023年。
9月27日《日本经济新闻》最新消息指出，三菱汽车已敲定了撤出中国的方针。三菱汽车已经与广汽集团启动了最终调整。这意味着，三菱汽车48年的历程正式画上了句号。
事实上，从今年三月份的停产开始，三菱已经“实质性死亡”。
广汽三菱成立于2012年，巅峰的2018年的销量曾达到14万辆。但是今年来广汽三菱销量持续下滑，2022年三菱汽车在华销量同比暴跌6成，仅为36737辆。截止2022年底，广汽三菱资产负债率高达98.33%，年度利润亏损扩大至19.4亿元。为了挽救败局，广汽三菱去年12月推出了混合动力版新车“欧蓝德”，但是销量依旧毫无起色，今年1-6月只卖了了11978辆，同比进一步下滑14.6%。
由于销量一路暴跌，去年下半年以来，已经有大量三菱经销商承受不住亏损陆续退网，尤其是今年6月份停产后，仅剩的几家未退网门店也成了摆设，店里的展车只剩一台欧蓝德被放在角落里，主要展位放的都是其他品牌的车型。
5月份，三菱社长加藤隆夫层表示没有退出中国市场的计划，还将计划6月份重启生产；7月份，广汽三菱又发布了“致广汽三菱全体员工的一封信”，开启了大裁员，还表示要顺应趋势，抓住新能源转型的机遇，公司将迎来涅繁重生。
然而如今涅槃重生无门，直接走上了黄泉路。
三菱的败退其实是意料之内的，因为三菱并没有真正想做好中国市场。和几年前退市的铃木一样，三菱近年来在中国市场一直都靠着欧蓝德、奕歌、劲炫等几款车型坐食山空，在中国市场瞬息万变的当下，三菱依旧我行我素，迟迟没有推出新车型，仅有的欧蓝德改款也是不痛不痒。至于电动化转型，唯一的阿图柯车型也只会拿广汽的埃安V换壳凑数，销量几乎为零。
当年东南三菱也是如此，好不容易引进的翼神车型，据说还被要求支付每台车挂标费 1万元，三菱对于中国合作方可以说是吃干抹净。
说白了，三菱就是靠着燃油车时代日本产业优势躺着吃红利，如今在这个新能源爆发自主崛起的时代还想躺着赚钱，那就只有说再见的份了。
日经新闻指出，随着从中国撤出生产，三菱计划将经营资源集中至占合并营业收入三分之一的东南亚和大洋洲。此外，据此前媒体报道，广汽三菱长沙工厂则将由广汽集团接受，用于生产埃安电动车，同时结构优化后剩下的广汽三菱员工预计也将被安置到广汽埃安。
有意思的是，28日上午，三菱公关部门负责人井上彻二紧急回应，该报道（日经新闻）不是公司正式发布的消息，“还在继续与股东对话，还没有做任何决定”。
虽然三菱官方不愿意接受这个现实，但是眼下，销售渠道解体，销量归零，品牌存在感息微的三菱，可以说已经没有翻盘的希望了，尤其是在诞下这个新能源渗透率持续上升，价格战如火如荼的背景下，三菱官宣退市只是早晚的事。
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