卖不好怪中国员工，捷尼赛思，韩国骄傲？

2021年4月2日晚，3218架无人机从黄浦江边升起，于夜空中组成了捷尼赛思的LOGO以及“你好中国”的标语，这一创意十足的操作在当时打破吉尼斯世界纪录，而通过这样的方式，捷尼赛思高调地宣布重返中国市场，风头一时无两。

值得一提的是，这也是捷尼赛思这个品牌第三次“进军”中国市场。

而在捷尼赛思第三次高调宣布进驻中国市场两年半后的今天，这个品牌终是再度“登上热搜”，不过这次登上热搜的原因并非销量的成长，也非这个品牌再破纪录，而因为捷尼赛思闹出了一个不小的笑话——捷尼赛思首席协调官李哲当面diss中国员工，称员工自己都不买自己品牌的车，一点品牌感情都没有，还表示“欢迎”员工离职。

这件事，无论从哪个角度来看，都属于“车圈佳话”。

不仅如此，在捷尼赛思中国召开的全员大会上，品牌方的人员也是公布了这个品牌在重新入华两年半以后的成绩——累计亏损30亿、平均单车营销费用高达71万。可以说，在经过时长两年半的练习之后，捷尼赛思并没有“成功出道”，第三次折戟中国市场。

三入中国市场，次次溃败而出

相信如果不是非常熟知车圈各类信息的小伙伴，可能多少都会对捷尼赛思这个品牌感到陌生。

但实际上，捷尼赛思这个品牌的LOGO非常好认，它的LOGO酷似宾利，中间一个“盾牌”，两侧一对翅膀，与宾利不同的就是，捷尼赛思LOGO的中间并不是一个B，而是捷尼赛思品牌的英文。不过虽说在LOGO设计上有意无意地向宾利做了靠拢，并且品牌定调也是韩式豪华品牌，但这个品牌在中国市场上的表现却远不如宾利。

2003年，捷尼赛思项目由现代汽车孵化而出，定位为后驱行政级豪华轿车。在历经三年设计，并支出了5.33亿美元之后，2007年第一代Genesis的概念车才亮相于纽约车展。

而这款被命名为劳恩斯（Rohens）的车型，在韩国本土半年累计斩获了17027辆的销量成绩，基于这个还算不错的销量成绩，现代集团在第一时间便瞄准了中国市场，不过理想很丰满，现实很骨感，在中国市场的劳恩斯并未如愿以偿。

随后的几年里，劳恩斯默默无闻。直到2014年，现代汽车集团终于带着第二代Genesis登陆了北美车展，并于同年再度进驻中国市场，这一次，它将原本劳恩斯的名字改为了捷恩斯，并于2015年11月被现代汽车官宣为独立品牌。然而改名又独立的操作，也没能帮助它在中国市场扭转颓势。2015年，捷恩斯在华销量只有可怜巴巴的1016辆，次年更是跌至74辆的谷底，两次入局中国，甚至连一个名字都没能留下。

再就是2021年，在上海黄浦江乘着无人机，顶着全新的“捷尼赛思”之名高调回归，但效果却一如往常，短短两年半累计亏损30亿人民币，2022年整年销量也仅有1457辆。相比之下，车型在华平均售价超过300万的“商标正主”宾利，2022年在中国都卖了3614辆，可见其捷尼赛思的处境有多么尴尬。

三次入华，次次以亏损告终，甚至到最后连最基本的知名度都没能打响，用“三过家门而不入”来形容捷尼赛思在华的旅途，竟尤为合适。

品牌调性难立，韩式豪华终究梦一场

不过要说捷尼赛思旗下车型的产品力，要比同级别的豪华品牌差很多，也不尽然，比如说对标宝马3系、奔驰C级、奥迪A4L的捷尼赛思G70，不仅在价格上有一定的优势，动力上也给得更多，这一点在其在海外市场的成功中得到了印证，G80亦是如此。

据统计，捷尼赛思在今年9月就已经实现了全球销量破了100万辆的成绩，这100万成绩单的后50万，仅用了2年零3个月的时间就实现了，增速可以用“遥遥领先”来形容。

具体到国家/地区市场来看，捷尼赛思品牌2021年在美国的销量成绩就达到了近5万，而进入2022年这个数字进一步攀升到了5.6万辆。在销量稳中有升的同时，捷尼赛思豪华品牌的形象以及定调，在美国消费者的口中也已经得到了认可。那问题来了，为什么捷尼赛思在海外市场能够如鱼得水，而在中国市场却屡屡碰壁呢？

这点，我们其实从捷尼赛思的品牌定位就能看出些许端倪。在2021年捷尼赛思的上市发布会上，当时品牌中国区CEO何睿思就曾表示，捷尼赛思的目标用户，是那些年轻、充满活力，并且追求个性的消费者。

通俗一点说就是，年轻、有钱、有个性。暂且不说这样的年轻人在购车时是否会为了所谓的“个性”而考虑韩国的豪华品牌，单单就是捷尼赛思车型偏成熟稳重的外观设计风格，就足以大多数让大多数年轻人丧失兴趣了。

事实上，真正会在设计层面欣赏捷尼赛思车型的消费者，多半是中年及以上的消费者群体，但比较尴尬的是，这部分消费群体在购车时并不会将车辆设计层面的表现当做影响购车决策的重要因素。

简单来说，这部分中年消费者由于阅历更丰富，在购车时会更趋于理性，会将车辆所属的品牌、车辆的设计、配置、实用性、养护成本、附加值等等因素归结在一起综合考量，在经历这样一圈考核之后，捷尼赛思甚至连二线豪华品牌都不如，又怎能进入最后的备选名单？

再说了，即便消费者是注重品牌不注重产品力的人，连后起之秀都算不上，品牌历史刚刚20年的捷尼赛思，又怎么跟历史悠久的BBA、保时捷、路虎等品牌对拼？再加上韩国汽车品牌近几年节节败退的趋势，以及韩系在中国汽车市场自带的负面标签，更是雪上加霜。

可以说，现在的捷尼赛思属于两头不讨好，无论是属于哪一类的消费者，都不会认可其品牌价值，更不会去细品它的产品力。

在定调尴尬的同时，捷尼赛思第三次进入中国市场的2021年，又恰好是新能源浪潮最为汹涌的一年，彼时的车圈，无论是消费端还是供给端都在发生剧变，从中低端到高端，自主品牌与许多新势力近乎实现了细分市场的全覆盖，这些购车成本更低、养护使用成本更低、用料更高级的新兴产品对传统的豪华品牌汽车造成了巨大的冲击。

在这样的情况下，就连稳坐豪华车市场的头部的BBA，都得不断降价才能保持住市场份额，更别提本就身处二线的林肯、沃尔沃、雷克萨斯、凯迪拉克之流了，它们在大幅调价之下依旧难以稳住销量；更有甚者，像讴歌、英菲尼迪这些销量一贯不佳的日系豪华，更是直接选择了躺平，所以说资历最浅的捷尼赛思想在这个时间点混出名头，自然是难如登天。

简而言之，捷尼赛思的之所以在中国市场节节败退，既有自身的原因，也有大环境的原因，在这些因素的影响下，捷尼赛思终难“翻盘”！

高管“临阵”离职，安全问题只靠召回？

纵观捷尼赛思在中国市场“创业未半而中道崩殂”的事迹，除了产品定位失误与生不逢时之外，人事与产品层面同样也有着巨大的影响。

10月25日，捷尼赛思现任CEO何睿思离职，回顾他在职两年多的所作所为，只能说捷尼赛思当下的如履薄冰，他同样“功不可没”。在接管捷尼赛思中国的三年里，何睿思主要的营销途经有连续三年赞助并与上海时装周联名、开设高级餐厅等等，这样的营销途经看似能够深化品牌的高端形象，但受众面却寥寥无几。

与此同时，在这近三年的时光里，何睿思在渠道方面也近乎毫无作为，自2021年第三次入华至今，捷尼赛思全国仅有16家门店，仅涵盖了北京、上海、广州、成都、杭州、南京等特大城市，销售网络十分薄弱。连门店都没有，何来的知名度？话说回来了，就连宾利在国内都有超过40家经销商门店，何睿思乃至整个捷尼赛思这样的经营模式是多么“自视清高”？

而作为自2021年就把控捷尼赛思中国业务的一把手，何睿思在离职之时，竟用一句轻飘飘地“寻求其他发展机会”概括了多年引领亏损的职业生涯。虽说更换负责人是许多车企在面对连年亏损时常用的方法，但这般轻描淡写的“拍拍屁股走人”依然让人感到唏嘘不已。

除去人事层面的漏洞百出之外，捷尼赛思的产品本身，同样有着各种各样的问题。5月12日，捷尼赛思官方宣布召回2022年8月24日至2022年12月17日期间生产的部分进口GV60汽车，共计70辆。召回的原因是这批车辆的后桥半轴表面应力过大，有可能导致行驶中半轴断裂，存在严重的安全隐患。

要知道，GV60今年3月18日才在中国正式上市，从产品发布到召回通报发布，仅过去了短短的55天。一款刚刚亮相的新车，不到两个月的时间就出现如此质量问题，是不是有理由怀疑捷尼赛思是明知产品还未完善，却要“赶鸭子上架”？

除此之外，2021年4月，捷尼赛思就曾在美国和韩国大规模召回了G80和G70两款车型，2022年7月，又在英国地区英国召回了大量的GV80；而在今年3月，捷尼赛思又在美国地区召回了65517辆G80、GV60、GV70和GV80，召回的原因皆与车辆安全方面相关。

至于新能源产品矩阵，目前的专供中国地区的捷尼赛思纯电GV60以及GV70皆是油改电产品，同样很难让消费者提得起兴趣。

产品因质量问题屡屡召回不说，新能源产品矩阵也没有什么拿得出手的产品，再加上本就薄弱的品牌力，这样的组合拳之下，捷尼赛思更难有“出头日”了。

写在最后

与包括现代、起亚在内的韩系车型一样，同样出自“韩门”的捷尼赛思虽然在欧美地区有着较为不错的销量与认可度，但想在中国做出一定的成绩，本就有着巨大的阻力，虽说2021年，捷尼赛思表现出来的是一股“明知山有虎，偏向虎山行”的魄力，可时至今日，回望这两年多的路程，人事暴雷、产品召回、渠道寥寥无几、亏损不停，当初的一往无前的魄力只会让当下的现实更显得滑稽。

面对这样的捷尼赛思，只能说，它下次再来中国市场的名字起好了吗？