除了行业领先的5.5米完成转弯，大众ID.7还有很多亮点！

中国人买车，讲究车子看着大气，但开起来却要灵活，底盘扎实用料足，更关键的是品牌也要响亮，别花了十几二十万，开几年厂家就倒闭了，这可麻烦了。在新能源井喷的时代，有什么车是符合这些需求的？我们可以看看大众最新的作品，一汽-大众ID.7 VIZZION。这款来自大众MEB平台最新的B级车我试驾了几天，发现他在很多生活场景应用上下了功夫。

150kW动力和84.8度电是什么水平？

大众的车一直在底盘和操控上有优势，油车如此，电车是否也一样呢？我们先看它开起来怎么样。

ID.系列均出自于MEB平台，都是后驱或四驱布局，ID.7拥有前后50：50的配重比例，驾驶质感好，过弯极限也很高，侧倾不明显，悬架相对而言感觉偏舒适，适合城市代步。

我们试驾的这一版本搭载的是150kW和204Nm的永磁同步电机，后驱布局，配备84.8度的三元锂电池，CLTC纯电续航里程642km。这套电机和电池也在ID.4、ID.6上通用，可以看出来，这是“小电机大电池”的策略，150kW也就是204Ps，数据上大概相当于1.5T发动机的水平，但得益于电机的特性和大众的调校，它丝毫不会让你觉得力道不够，电门初段挺灵敏的，扭矩也是全数输出，在市区场景使用都能完全满足，哪怕速度到了60km/h、70km/h再加速，电门踩深一点也仍有不小的后劲，对ID.7动力的担忧可以消除了，马力在电动化时代是最廉价的。

转弯半径5.5米：掉头不再慌

ID.7的车长达到了4956mm，将近5米的身材是中型车里也算“大个子”了。开大车，很多人会担心一个点就是，泊车或者掉头费劲点儿，特别是在马路上掉头侵占到太多车道，既危险又不怎么优雅。但ID.7可能是一个反例，它虽然长但是转弯半径却挺小，官方宣称ID.7的转弯半径仅有5.5米。这是什么概念？差不多和一台高尔夫一样的水平。

这台车是没有后轮转向的，20多万的价格确实不敢奢望有这项昂贵配置。但ID.7的前麦弗逊悬挂让它拥有很大的空间结构优势，前轮转角确实很大，因此能取得这种轻松转向的效果，在实际使用中很便利，允许你在狭窄的犄角旮旯“一把过”。这可能也是从细节上体现出大众造车的理念，更加注重驾驶层面的体验，实用、好用最重要。

智驾：更注重可靠性

如果你不大喜欢开车，那驾驶辅助部分可能是你很关切的一点。ID.7的智能驾驶辅助系统，大众命名为Travel Assist，这套Travel Assist系统还只能算是半自动驾驶辅助，它也应用在品牌下的其他车型上，但在ID.7上已经升级到最新的3.0版本，最大的进化是支持了打灯自动变道，开启之后，打完灯车辆可实现自动变道。

在开启过程中，Travel Assist允许你有一定余量的人工干预，不会太敏感，例如轻踩电门、轻点刹车，或者稍稍扭动方向盘，系统都不会退出，而会根据“人的意愿”进行小幅度调整。

而且系统会监测驾驶员是否时刻处于准备接手状态，防止分神，当你双手离开方向盘一小段时间，仪表盘就会出现警示标志并振动提醒，如果人仍然不介入，系统会果断紧急刹车一次，这激烈的反应让人瞬间精神，虽然有一点点突兀，但出发点是保证安全性。

自动跟车这个功能可能是驾驶辅助里用得最多的，只是在跟车过程如遇等红绿灯，前车停车时间太久，Travel Assist系统需要你轻点电门来重新激活。

这套Travel Assist功能已经有很大优化，自动跟车、车道保持水平和奔驰、宝马需要选装的那套差不多一致了，顺畅性、好用程度进入新势力同一阵营，只是整体没有新势力那么激进。多数人还是觉得方向盘控制在自己手上更放心，驾驶辅助系统仅仅是“配角”，真正驾驶的还得是“人”，在保证安全的情况下，一定程度地缓解疲劳感，这就够了。

此外，自动泊车以及记忆泊车除了最低配之外的版本都标配了，可以自动侦测划线清晰的停车位，对停车有压力的人很方便。

目前，市面上绝大多数驾驶辅助仅能达到L2级水平，但很多车企在宣传上都比较夸大，幸好大众这些传统品牌相对克制，也有部分原因是在国外存在不实宣传可能会惹来巨额罚款。

充电快吗？实测不慢

电车的续航短和充电慢是很多用户的痛点，ID.7在这块表现如何呢？它配的是84.8度的大电池，比Model 3还要大几度，虽然账面上续航不算拔尖，但大众标示的续航和实际达成的续航还是很接近的，实测挺扎实的，电耗也低。

以我上下班为例，大概是13.8kWh/100km，而且ID.7直接把B挡和D挡一起放在怀挡上，而不是设置在屏幕的二级界面，就是为了更方便驾驶员自行选择什么样的动能回收模式，是想要续航长一点的B挡，还是开起来更像油车的D挡。另外，在SOC电量降到20%以下时，可以明显感觉到系统加大了动能回收的力度，尽量保证你有足够的续航撑到补能站。

充电是很多电车车主的一大痛点，很多新势力已经在卷3C、4C甚至5C，还有800V等等新概念，但其实这些都要求挺苛刻，不仅和车有关，也与桩有关。你很难天天都找到很快的超充桩，我们更应该关注的是在一般的快充桩上，车子能稳定在多少功率，实际充电花费多少时间。

以实测为例，从12%的电量充到98%（系统为了保护电池并未充到100%），用时差不多是1个小时，ID.7标识的充电功率是100kW，不算很高，但高峰能达到92.5kW，也是比较实在的。从匮电到充满用时1小时还是挺主流的水平，我觉得这个充电速度是可以接受的。

车机：升级后有智能感

最后来说说车机和屏幕方面，ID.7的15英寸中控大屏黑边小，界面挺简约的，没什么花哨的元素，呈现出来就高级一些。

屏幕按键会有触控反馈，这种体验就不错，也支持与CarPlay或者CarLife的无线互联，上车就能自动连接上苹果手机，可以把手机界面很流畅地投射到屏幕上，大屏观看更爽，导航、音乐等App非常好用，配合上无线充电就挺赞。

ID.7的仪表屏尺寸不大，刚好透过方向盘而不被遮挡，作为补充，大众还提供了一块很大的AR HUD，已经能把必要的行驶信息如车速、导航等都展示在这块“屏幕”上，导航是立体的指引，这就变得很直观了，观感上更为清爽。

越来越多高端车型喜欢用AR HUD来替代仪表屏，比如最近上市的路特斯Emeya也是类似的设计，这已成为一种设计潮流趋势，大众自然不会落后。

总结

通过体验，能感受出大众造ID.7的侧重点，是更加注重实用性，不激进而是求稳，因为这是一款全球车型，需要考虑到所有人的用车需求，没有太多噱头，更加务实，是一款经得起时间考验的车型，这也符合大众一向的造车理念，不玩虚的，追求实际。

2023年一汽-大众在中国销售了191万辆汽车，排在合资品牌第一名，去年全国新能源车的市场渗透率已经达到31.6%，ID.7作为大众最新的纯电力作，将要担起销量重任。