这辆别克威朗1.3T 足以颠覆你对美系车的认知

曾经我的领导，购买了一辆2014款别克君威2.0L车型。

他的用车需求简单而重复，周一至周五从郊区单位开往市区宿舍，单程大约25公里，其中30%市区路况，70%省道；周末从扬州一路高速开回上海，单程大约280公里。照理来说又是2.0L排量，又是畅通路况，综合油耗应该不高，然而他实际的表显油耗大约在12升/百公里，“去加油站”成为我们调侃他的一句口头禅。

虽然我知道，随着近两年技术的进步，别克已经摘掉了“油耗大户”的帽子，在用车成本方面并不会比其他合资品牌同级车型高多少。然而在接到别克全新发动机技术讲解会邀请时，我依然按捺不住好奇的心情，想要前往位于山东烟台的工厂一探究竟。

这种好奇并不仅仅来自别克最新列装的第八代Ecotec 1.3T 三缸涡轮增压发动机，更是来自一贯“倔强”地坚持AT道路，如今却正式推出的CVT变速箱。那么这套1.3T发动机和CVT变速箱组成的最新动力组合到底实力如何呢？请接着往下看！

从实测油耗入手更靠谱

一直觉得枯燥的技术讲解不如实测的油耗数据来的直观，所以咱们这次“由浅入深”先从跑个油耗开始。

先来交代一下车辆和载客信息，测试车辆为里程刚刚过2000公里的别克威朗，载有3位平均体重在160斤左右的成年人，三个总重不到10公斤的书包，油箱满油差一点，交代完毕。出发前特地将行程1的数据清零，以获得相对更为精准的数字。

车辆从始发站出发后就是烟台的市区拥堵路况，虽然和北上广深等城市的堵车还不一样，但频繁的红绿灯让车辆一直处于起步于制动状态，对油耗的影响肯定不小。然而在开出6.2公里后，平均油耗就降到了7.5L/100km，比预想的要低不少。

跑了15公里左右的城市路况后，我们又开着车在高速公路上奔驰了近35公里，此时行驶的总里程为49.8公里，而表显平均油耗为5.8L/100km，是个非常令人惊喜的数字。要知道，即便是这种带有测试性质的试驾，我们也不会故意控制自己的驾驶风格，因此如果换做普通人，开出比这个更低的油耗并不意外。

三缸机+CVT 节油并非唯一优势

三缸发动机一直是一个争议点，中国消费者对它的排斥程度不亚于扭力梁悬架，默认它是减配低质的产物。而CVT变速箱的口碑其实也并不高，扭力传递上限低、效率差、打滑、过冷过热保护等问题也不少见。那么这两个东西组合在一起，别克是怎么想的呢？

首先，我要给大家科普一个概念，那就是虽然三缸机相比四缸机少了一个气缸，相应也少了很多零部件，但其实算上研发、测试、制造等环节，三缸机并不会比近似排量的四缸机在成本方面便宜多少，因此说厂家搭配三缸机偷工减料的说法其实并不成立。

其次，因为奇数缸的缘故，即便加入了平衡块、平衡轴，但三缸机的抖动幅度依然相比四缸机更高，不过可以通过机脚、NVH等方面的优化设计，让传递进车内的震动与四缸机几乎无异。试驾的这台威朗就是最好的证明。

再看这台CVT变速箱，首先声明我自己也是这种变速箱的4年资深用户，个人觉得因为日产在这一领域先入为主，而日产采用的加特可 CVT变速箱有着非常个性的调校，所以很多人将这个品牌的CVT变速箱特性默认为所有CVT变速箱的共性。

别克自己研发的这套CVT其实实力并不弱，它内部采用链条传递动力，并非普遍的推力钢带方案，因此传递效率更高，也更耐久。而得益于CVT的特殊结构，可以很容易地设定最大和最小速比，这也是它更省油的秘籍之一。

这两套东西的寿命又如何呢？别克专门将一台跑了24万公里台架测试的动力总成进行拆解，并和一套全新的动力总成进行对比，同样零部件两者的差异就能看出这套动力的耐久性。

经过对比可以发现，即便是经历如此高强度、长时间的测试，整个动力系统几乎没有什么明显变化，顶多也就是在活塞表面、高压喷油嘴等燃烧部位存在一些积碳而已，而这些都是非常正常的使用痕迹。

在凸轮轴、气门嘴等高强度往复零部件部位，除了一些非常轻微的使用痕迹外，几乎看不见明显磨损，令人非常震惊。

CVT变速箱的表现类似，不论是拉力钢带、锥形盘还是扭力变矩器，这些重要零部件几乎不存在肉眼可见的明显磨损，除了一些使用痕迹外，几乎与全新零部件无异。

因此对于三缸机和CVT变速箱耐久性的质疑已经解开，依照目前通用的制造水准，日常使用、正常保养，绝对不会有问题。而反过来看，三缸机在油耗、排放等方面的优势又是四缸机无法比拟的，所以勇敢拥抱新技术，目前来看已经不需要太多顾虑。

动力表现超出预期

小排量、无级变速，本以为这套动力总成更加偏向于省油，而在动力方面有所取舍，然而在试驾过威朗之后，得出了完全不同的结论。

先来看参数，这台1.3T三缸涡轮发动机最大功率121kW，最大扭矩240N·m，并且得益于小惯量涡轮的使用，转速在1500转/分钟时就可以进入扭矩平台，并一直延续至4000转/分钟。实际驾驶时，除了起步阶段有一些小顿挫之外，整体的动力输出品质非常高，尤其是在中段加速层面，相比之前的1.5T+6AT组合，更加快捷。

我们在高速路上进行了测试，从90km/h的车速踩下油门，将车速提升至120km/h，短短数秒，非常轻快，期间也能提供在这个级别来讲非常难得的推背感，要知道此时车辆的总重超过1.6吨。

整车的行驶质感也非常不错，虽然采用瓦特连杆的后非独立悬架，但由于减震硬度的大幅提升，原本美系车那种忽忽悠悠的感觉彻底消失了，过减速带或者窨井盖也是那种非常筋道的弹跳。而操控层面得益于动力和底盘的提升，威朗已经不输同级标杆福克斯，当然，后排乘坐空间方面威朗也拥有绝对优势。

写在最后

别克品牌在中国拥有非常辉煌的历史，而如今销量的下滑也令其异常头疼。三缸机和CVT变速箱其实都是极具争议的范畴，各大车企想涉足却又踟蹰不前，明知风险而继续前进，可见上汽通用在别克品牌上推广这些新技术的决心。

好在，经过实际体验，这套动力系统表现出来的实力并不会低于传统的四缸涡轮机+6AT的动力总成，甚至还有明显提升，因此也理解了上汽通用如此激进的底气。对消费者来说，其实完全不用太关心自己的车是三缸/四缸还是AT/CVT，省油、好开、耐久才是王道，其他就交给工程师吧！