小鹏G6 700Max智驾评测：传说中的“无图智驾”到底有多能打？

不知道是否会有人感到好奇，以往的独立试驾里，试驾体验的功能部分，为什么很少会涉及高阶智驾。

因为诸如导航辅助驾驶这样的功能，和其它车载功能相比有着很多特殊性。

首先，这类功能本身通常和账号相关联，同时会通过DMS（驾驶员监测系统），将人脸识别功能与账号强绑定。很多车企还会要求车主进行学习，学习并且考试通过后才能开通功能。因为这诸多限制、繁琐的操作，除了车主之外的其他人，能够长时间自行去深度体验智驾功能的机会就要少很多。

其次，智驾功能是“高度”动态发展的。伴随着底层技术的发展、技术团队的持续努力，当前的功能体验，很快就会随着软件版本的不断迭代而变化。相对“静态”的主观独立体验评价的参考意义也会由此降低。

然而小鹏恰恰就是一个以智能化、尤其智驾为主打的品牌，没有智驾体验的话，小鹏就少了很多看点。好在这次我借的这台G6是带着账号的，而且软件版本也刷了最新的“天玑”5.2.0的版本，所以我用NGP开了起码200多公里，基本上，对目前这套“无图智驾”的大体能力算是摸了个七七八八的底了。

这一次，我们就直接先谈谈G6的动态，尤其是最新版本的NGP。

对高阶智驾比较熟悉的朋友都知道，智驾功能最主流的开启方式，都是配合怀挡设计的，通常都是复用挂D挡的操作，通过下压不同的次数，分别开启ACC（自适应巡航，下压一次），以及LCC（集成式巡航，下压两次）或者NGP（导航辅助驾驶，处于可用路段时从LCC自动升级）。

刚开始接触带智驾的怀挡车型的人，可能会对这样的操作方式带有一些畏惧，担心自己会做出什么误操作D挡的事情，但是时间久了就会习惯了，因为便利性比起以往通过方向盘按键开巡航的方式强太多了。

而在新版本软件上，NGP还升级了“一键快捷激活”功能，也就是对于用户来说，不需要再区分ACC/LCC/NGP了，直接下压一次怀挡就可以了，由系统自行根据当前路况来判定当前激活的是哪个功能。这也同时说明了，这三个功能极有可能已经被底层软件高度整合了。

智驾能力的提升，其实哪怕在NGP没开启的情况下就已经在发挥作用了。即使没有高阶智驾，由于AEB这样的安全辅助功能需要强制开启，因此智驾控制器的硬件也一直处于工作状态，所以对于周边环境和路况的感知、识别和相关的图像渲染、交互也在持续运作的状态。

这也带来了不少额外的收益，譬如说在前方堵车的时候，系统带有额外的“绿波”功能，不但可以识别红绿灯，颗粒度还细致到识别灯的读秒、路口转向灯的指示等等，在拥堵路口排队、尤其有货车阻挡的场景下是个很不错的指引。

对于障碍物的识别能力也强大了不少，你甚至可以在渲染的模型上看到前车的刹车灯和转向灯，这些信息都可以加入对于前车行为的预判，从而提升路径规划的能力。

高速和城市快速路上，NGP的表现基本上非常成熟稳定了，给人的感觉大致相当于一个驾龄有两到三年，性格沉稳、略显保守的司机。

车道居中行驶非常稳当，没有“画龙”，遇上大货车还能轻微朝着另一侧自动偏移避让；超车时机大多数情况下足够果断，只要与前车的速度差大到一定程度，两侧空当充裕、标线允许的情况下就会抽头超车；

应对匝道从入到出的过程如同行云流水，大约剩余两公里的时候就会积极变道，对于匝道内的车速很“鸡贼”地压在了60km/h左右，同时也会弹出提示，允许用户自行选择把车速压低到限速。

只是偶尔会在一些比较复杂的博弈环境下吃亏，譬如在出匝道的时候，遇上后方来车时系统甚至会尝试加速超车，然而一旦超不过，到了匝道出口尽头就只能赶紧减速，这种情况下的表现，显然更像个经验不足的新手。但是其它场景下是问题不大的。

人机交互上的细节也做得十分到位，信息量很是丰富。常用的车道线、不同类型的车辆、行人、自行车或者摩托车、桩桶、信号灯、标志牌等自然不在话下，对于跟随目标、或者需要警惕的目标，都有不同对应颜色的渲染。

在新版本的软件上，还有根据当前环境光照条件，切换白天、黑夜主题效果的功能，理论上在过隧道、遇上不良天气的情况下很实用，不过不知道是光感的问题还是系统渲染的问题，主题切换的反应速度有点慢，经常是进出隧道起码一两秒以上才反应过来进行切换。

针对细节场景下的表现，系统开放的自定义选项也明显更多，譬如超车变道的风格、超车时的闪灯鸣笛提醒等，甚至限速路段下的车速偏移量都可以自定义具体比例，可以说非常具有“中国特色”了。

面对夜晚甚至轻微的雨雾场景下，NGP的表现也依然稳定，搭配带远近光切换的自动大灯和自动雨刮，给人的信任感也很高。另外在车流量增大的环境下，超车的风格也会趋于保守，频次更低，没有太多无意义的“流窜”动作。

仪表交互的渲染，也会自动根据场景的变化而变化。在拥堵、过收费站等车速很低的场景下，仪表的SR渲染界面也会自动切换成俯视视角，过渡的过程非常流畅。

另外还有一个值得注意的细节，在过收费站的时候，两侧的岗亭和其它建筑物，是明显没有对应的模型显示的，但是依然用类似即时战略游戏里“战争迷雾”的方式渲染了出来，并支持与障碍物的距离显示。这种“迷雾”，实际上是小鹏正在应用OCC（占用网络）技术的一个重要印证，说明小鹏的智驾方案，的确是以视觉为主导的。

所以，如今你在小鹏上看到的SR渲染，和你在看到的海外特斯拉FSD实拍视频中的渲染效果，风格的相似度会非常高。

当然，目前的NGP并不是真的“全国都能开”。

首先，过收费站还是需要人工应对的。其次，在一些城市或者城郊路段上NGP依然会有一定的几率发生降级。但是哪怕是在LCC状态下，系统依然有着一定的应对能力，譬如上图这个无标线、无前车、红绿灯需要视觉识别的十字路口，相当于一个“无保护直行”场景，系统表现依然稳健。

然而，它所无法应对的场景同样有不少。譬如上图中这个弯道，刚好处于一个小区的门口，由于系统无法突破实线，前方直接被车辆堵截，车子直接就在这里走不动道了，只能人工接管。

另外，在比较狭窄的乡村道路，或者带有施工场景的路面下，面对突然窜出的路人、或者直接被路障牌等障碍物“拦腰截断”的车道、甚至是迎面而来的对向车，被自身规则所限的车辆也会经常被迫降级或者直接退出功能。

在乡村的窄路里，尽管LCC仍有着不错的循迹性能，但如果在较高的车速下遇上急弯，也很容易触发闪退，这种场景下的危险性显然是比较高的。

以上这些都是在旧城区、城郊或者乡村里很常见的场景，显然目前的NGP应对这些场景还是很吃力的。所以哪怕“无图化”了、全国铺开了，高速和城市快速路，依然是NGP最为适合的主战场，最好不要贸然在其它场景下试图炫技。

相比起NGP，这个被称之为“AI代驾”的记忆巡航功能，实战价值会更高。它能够将最近手动行驶过的路线，通过一次系统“学习”，自此就可以由系统“代驾”。由于使用的是系统已经提前感知过的路线和场景，所以相比直接使用NGP，接管概率更低，体验更流畅，非常适合长距离的日常上下班通勤。

接下来谈谈基础的动力和底盘。这也是小鹏这类新势力会相对薄弱一些的地方。不过，G6在这方面的表现还是对得起20万的价位的。

由于是700 Max的顶配版本，双电机的输出自然不必多疑，哪怕到了120km/h以上依然有着很强的再加速能力。舒适模式是最为适合日常使用的，动力输出响应性一流，加速踏板的标定很线性，同时在低速起步的时候，又不会因为过于狂暴的动力而导致眩晕，也不容易发生挠胎。

底盘方面，转向轻巧而顺滑，随角度的阻尼线性度不错，但是回正的力矩偏轻，而且手感的电子味比较重，缺乏路面的阅读能力，跑高速时略有些发飘感。

悬架调校偏软，但是过弯时的侧倾依然控制得不错，只是比较难以感知抓地力的极限。行驶时的隔音水平也非常出色，只有在高速上车速超过120km/h之后风噪会明显增大。所以，这是一副注重行驶质感的底盘，但更适合日常代步，最好不要随便拿去“豁”。

电耗方面的，我上手大致开了大约225km，大约超过7成的时间都在高速上，其中有至少一半的时间是顶着限速跑的，然而表显的电耗水平也才不过18kW.h/100km左右，一旦车速慢下来就会掉到16kW.h/100km左右的水平。剩下的3成也大多在国道上，表显的电耗甚至可以做到不足14kW.h/100km。要知道，这可是台480多匹马力的双电机四驱车啊。

最后再谈谈静态的一些细节。

首先这套内饰的设计，个人觉得和以往小鹏的P7、G9的差异都是比较大的，和X9的设计会略微相近一些，但是风格显得有些跳脱，空调出风口的镀铬装饰过于明显，显得视觉上不够简洁，甚至有些古板。如果能够将装饰简化，做成与黑色的饰板同色的话效果会更好。

上黑下白的熊猫色搭配，视觉上还是很显大方的。但是白色的工程塑料和周边的白色皮革包裹的搭配需要认真揣摩一下，不然就会像下面这样，老化之后和周边皮革的色差明显。要知道这车的里程数也才不到7000km而已。

没有手套箱、全系方向盘手动调节、没有前备箱可以说是G6最知名的三大槽点了。方向盘手动调节可以解释为降本、没有前备箱可以解释为前轴电驱系统的整合度问题或者降本问题，但是没有非常基础的手套箱，对于我来说算是个谜团。

我看网络上有说是为了副驾空间的，认为有了Console下方的镂空就可以替代手套箱了。但是要知道很多诸如随车文件、贵重物品等都是需要可密封的储藏空间的。

我个人更倾向于猜测，G6可能是拥有可以将前排座椅完全向前放倒的、诸如“后排小憩模式”这样的功能，为了避免手套箱占用额外体积，甚至在打开的情况下，造成副驾座椅挤压手套箱的干涉问题，从而选择了“干掉”手套箱。

但是作为一个主打兼顾全场景使用的普通家用车——而不是强调行政功能的商务用车——这样的选择我觉得也不算是明智之举。

新的“天玑”系统，设计风格相比起以往在P7上的UI风格更简洁，Dock栏放在底部、以地图和车模为主页，显得视觉上更简洁大气，另外独特的分屏功能，也可以满足一些觉得仪表盘不够大、看着不方便的用户的需求。不过Dock栏上缺少了电动充电口盖的软开关，而且空调风量调节的软按键布置在屏幕靠近副驾的一侧，这两点可以修改一下。

拉风的尾翼，是车尾风挡的延伸部分，平时可以收纳在尾门之下，对空气动力学的贡献度如何不知道，但是视觉效果肯定是拉满的。不过代价是尾部视野严重缩水，几乎通过后方玻璃什么都看不到，只能依赖电子外后视镜。

另外充电的时候，诸如预测剩余时间、功率、电压、电流等数据几乎都有了，唯独当前SOC值是没有的，而是通过预测的剩余续航来替代。很显然，剩余续航的直观性并不如SOC值好，建议小鹏还是改回来吧，或者直接加上、两者并存也行。

后排座椅的柔软度非常适中，坐垫的填充很扎实，不过问题也有。首先是坐垫的长度略短，无法完全承托住整个大腿；其次是Console后方给出的两个USB口，都是Type-C口，没有Type-A口，对于目前很多依然使用Type-A数据线的人来说很不方便；另外，后排的靠背角度调节仍是手动的，虽然角度范围够大，调节的抠手用起来也不难，但是给人的感觉就和手调方向盘一样，有点掉档次。

30万的价位，搭配的全景天幕依然没有遮阳帘，是个不小的槽点。不过实际感受下来，哪怕在广东顶着35°的高温，车厢内的隔热能力还是拿得出手的，甚至用手去触摸天幕时也不会觉得特别烫手，当然一旦遇到鸟屎这样的天降之物就是个不小的尴尬了。

受到高地台的影响，行李厢的储物空间受到一定的限制，虽然实际容积并不小，已经达到了571L的水平，但是较高的地台，在搬运大件行李的时候还是会不太便利。

从P7、P5到G9，都有一个很重要的特点，对于智能化技术的追求，尤其是智驾几乎压倒了一切，甚至有以往的同事对于小鹏的评价是——“被智驾绑架得太严重了”！

以至于你总能在这些车型上或多或少地找到一些比较明显、甚至让人有些迷惑的降本之处，譬如P7和G9的配置、P7和P5的底盘，甚至P5本身的企划都是有严重问题的。

好在这些问题在G6上算是缓解了不少，虽然依然存在，但至少不会过于影响观感了。其它方面的体验也没有过于明显的短板。而且，靠着G6的智驾水平，也足以值回如今的售价了，无论是运行的流畅度、场景拓展的能力，还是人机交互的完善性都是非常出色的。

如果还有什么值得改进的地方，我觉得除了不断打磨边际场景的体验之外，或许将仪表的智驾SR渲染，迁移到一个设计良好的HUD上会是一个不错的主意。

（END）