雷军造车三年始末，获得独立造车资质，北京小米成绝唱（四）

13获得独立造车资质，北京小米成绝唱

7月12日，工信部官网发布第385批《道路机动车辆生产企业及产品公告》新产品公示，四款“小米牌”纯电动轿车赫然在列。照片显示产品车尾标为“小米”，公示企业名称为“小米汽车科技有限公司”。这意味着，小米汽车取得独立造车资质，其生产企业由北汽更换为小米。

没想到，上市仅仅几个月，“北京小米”成为了绝版车。但是，更为值得注意的是，获得独立造车资质，难如上青天。

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公开资料显示，汽车生产资质是指，企业在生产汽车时，必须具备的合法证明。按照2015年工信部和发改委联合发布的《新建纯电动乘用车企业管理规定》，新建汽车企业想要获得纯电动汽车生产资质，首先需获得发改委对该项目的审批核准。在发改委审批之后，获批企业还要通过工信部的相关考核，并列入《道路机动车辆生产企业及产品公告》，才能正式获得纯电动汽车的生产资质。

也就是说，企业只有具备了发改委的批准和工信部的考核，拥有“双资质”后，才能进行汽车生产。

一般情况下，相较于通过工信部的相关考核，发改委对项目的审核批准难度更大。要通过这一关，需要企业所在省份，在前两个年度的产能利用率高于同产品类别行业平均水平。同时，现有新建独立同产品类别纯电动汽车企业投资项目均已建成且年产量达到建设规模。

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严格的规定将很多新建企业挡在了门外，事实上，小米汽车本应很难获得资质。受到北汽集团的影响，北京的产能利用率始终不高。以北京现代为例，相关报道显示，2020年，其产能利用率仅为30.4%，闲置产能达到了115万辆；而在2021年，其产能利用率更是跌破30%。

此外，曾号称BBBA之一的宝沃汽车，也为北京的低利用率“添砖加瓦”。相关报道显示，宝沃汽车的一期产能为每年16万辆，二期产能为每年36万辆。但是，在破产前，宝沃汽车的销量每年不到1万辆。

在“猪队友”的帮衬下，小米汽车想要通过发改委的审批，不是“门也没有”，而是连窗户都封死了。但是偏偏，小米汽车就获得了资质。或许，这与两个神操作有着千丝万缕的联系。

一是，注销宝沃汽车，使得产能利用率的分母得到大幅度提升；二是，北京现代第一工厂转手给理想汽车。由此，“猪队友”带来的负面影响被一举解决。

除此之外，获得生产资质，对于投资项目企业的股东也有着一定的规则。下列条件中，必须至少符合一条：

一是，已经是整车企业，并且产能利用率较高；二是，零部件企业，上两年整车控制系统、驱动电机或车用动力电池的配套装车量累计大于10万套；三是，设计研发企业等，上两个年度累计境内外市场销售并登记注册的数量大于3万辆纯电动乘用车或上两个年度纯电动汽车产品累计销售额大于30亿元。

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为了达到投资项目企业的股东要求，既不是整车企业，也不是零部件企业的小米汽车只能走第三条路。

工信部颁发的《道路机动车辆生产企业及产品准入管理办法》提出，鼓励道路机动车辆研发设计企业与生产企业合作，允许符合规定条件的研发设计企业借用生产企业的生产能力申请道路机动车辆生产企业及产品准入。

小米汽车正是借助这条规定，借用北京越野的资质进行产品准入，在交付第三个月就超过了3万辆门槛。而在客观上说，即使这样，也不是所有企业都可以借用这样的方法获得生产资质。

一方面，2023年10月，工信部出台《道路机动车辆生产准入许可管理条例（征求意见稿）》中，此前允许代工模式的表述不再出现。虽然这些规定始终没有正式出台，但是一经实施，通过代工模式获得资质的方式将被堵死；另一方面，蔚来汽车同样是通过借助其他车企资质的方式进行产品准入，但是在时间上，早已超过3万辆门槛的蔚来汽车，却在2023年才获得相关生产资质。

或许，获得生产资质，小米汽车背后有“高人”。

14征战纽北，力争全球最快四门车

前不久，雷军正式对外发布了小米SU7 Ultra原型车，并且宣布将于今年10月征战纽北，力争成为纽北最快四门电车。根据计划，小米汽车的挑战计划分为两步：第一步，在2024年10月使用原型车，挑战纽北非量产圈速榜；第二步，在2025年使用量产车型，正式冲击纽北量产圈速榜。

2014年以来，在纽北上榜的纯电动车仅有7辆，其中不乏超级跑车和赛车，小米SU7 Ultra挑战纽北显然具有不小的挑战难度。至于为何要挑战纽北，合理的猜测是，小米SU7 Ultra作为一款“巅峰性能”的纯电动车，注定搭载诸多先进技术，赛道无疑是最适合这些先进技术的试验场。

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而这款车究竟有什么独到之处？我认为，可以从设计风格、性能、电池，以及制动几个方面进行解读。

设计风格上，小米SU7 Ultra原型车的造型为功能服务，全新的空气动力学套件加身、配合重新设计的底盘结构，打造出低矮、宽大的车身姿态。

而为降低自重，小米SU7 Ultra在材料方面进行了重点优化，不仅车身外覆盖件100%使用碳纤维材质打造，甚至连电机上护板及制动集风罩也采用了碳纤维，这使得全车碳纤维使用面积多达15平方米，大幅降低了车身重量。最终，小米SU7 Ultra原型车系统减重500kg以上，车重仅为1900kg。

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性能表现上，小米SU7 Ultra原型车搭载小米汽车自研的V8s超级电机，并由两台V8s和一台V6s组成的三电机四驱系统，以1548的综合最大马力，实现1.97秒的0-100km/h加速时间，最高车速大于350km/h，将成为全球最快的四门车型。

电池表现方面，小米SU7 Ultra原型车搭载宁德时代第二代麒麟电池，并以该电池为基础、结合小米CTB一体化电池技术，研发出赛道专用高性能电池包。针对电池包散热系统、功率密度提升以及配方定制等方面进行了系统性设计，可支持1330kW最大放电功率、897V峰值电压以及高达3075W/kg功率密度。

此外，其还通过超薄极片设计，即使在20%的低电量下仍然能够输出超过800kW的最大功率，搭配三电机系统，保证在后半程也可以稳定的大功率输出。而在充电部分，该电池包还支持最高5.2C的充电倍率，电量从10%充至80%仅需12分钟。

最后，在制动方面，小米SU7 Ultra原型车为应对巅峰动力性能和严苛的赛道工况开发，采用工作温度更高的系统部件和专属的制动导风设计，可有效防止制动系统热衰退。

并且，还采用了AP Racing品牌前后各六活塞的赛用一体式锻造固定卡钳，以及最高工作温度大于800℃的赛用制动盘和制动片。同时，配合能量回收系统最大0.6g的减速度，可提供强大而稳定的制动力。最大制动减速度为2.36g，100km/h-0制动距离仅为25m。

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挑战纽北，更像是小米汽车在全球汽车“列强”面前“秀肌肉”。这也从侧面展示出雷军的野心——全球化。

15时势造英雄，英雄亦适时

如今的小米汽车已经登上了“牌桌”，但是雷军的“取经之路”才刚刚开始。

在巴黎奥运会期间，雷军在欧洲开始了市场调研。在与当地“米粉”的交流中，雷军再次强调小米汽车的目标是“全球前五”。从下定决心造车之日起，雷军就为自己定下了这个宏大目标。即通过15至20年的不懈努力，将小米汽车打造成为全球前五的车企。

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事实证明，如今的小米汽车正朝着此目标稳步前进，小米SU7凭借其出色的产品力和市场认可度，取得了令人瞩目的成绩。而小米SU7 Ultra挑战纽北，也从侧面表明，雷军从没有忘记征战全球汽车市场的决心。

但是，从客观上说，成为全球前五的车企，难度之大“堪比登天”。数据显示，2023年全球前五的车企分别是，丰田集团、大众集团、现代集团、stellantis，以及雷诺日产三菱联盟。这五家车企的销量分别为1022万辆、924万辆、689万辆、640万辆，以及628万辆。

数百上千万的销量，小米汽车真的能在五年后实现吗？要知道，这些大集团旗下，拥有诸多品牌数十款车型。而小米汽车目前仅有一个品牌、一款车型。

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此外，小米汽车作为一家新能源汽车企业，在国内市场有优势。但是，在海外市场，或许反而会成为劣势。一方面，新能源只是中国战略，并非他国战略。海外市场依旧以燃油车为主；另一方面，国内车企均积极加入出海大军。换言之，小米汽车在国内的对手，也是其征战全球市场的最大竞争者。

或许，对于小米汽车而言，在中国市场站稳脚跟且稳步前行才是当务之急。

但是，不管怎么说，下场造车的雷军已经展现出巨大的魅力。他已经是中国，乃至世界最成功的企业家之一。造车成功，只是在他的履历上再填一笔光辉的经历；但是，一旦失败，虽不至于身败名裂，但是成为行业笑谈也再所难免。

当然，在中国新能源浪潮下，为造车写下“虽千万人吾往矣”的雷军或许具备了造车的天时，颇有时势造英雄之意。但是，不可回避的是，雷军为造车留下的汗水，更是他成功的关键。正所谓，英雄亦适时。