如果说有一种车型亟待转型的话，它一定是面包车。

2024年10月份的轿车、SUV和MPV车型零售销量数据已经确认，可是在解读MPV车型数据的时候出现了争议。有些汽车爱好者认为不应该把五菱宏光S列入MPV车型一栏，因为这辆车一般认为是“面包车。”

然而从车型定义来看，采用前置后驱平台且尺寸达到紧凑级的五菱宏光S是典型的MPV，也就是典型的“多用途车”或者“小型厢式车。”只不过价格低廉的多用车往往不被视为“商务车。”这是不能否认的客观事实。但是商务车只是一种俗称，所以列在一起讨论是没有问题的。只是大多数汽车爱好者的普遍认知也需要理解，同时这种认知说明了面包车需要转型。

下面来看10月份“面包车”的完整零售销量数据：

1. 五菱宏光S，8162辆

2. 长安欧诺S，1613辆

3. 北汽制造王牌M7，1150辆

4. 东风风行菱智，902辆

5. 江淮瑞风M3，703辆

6. 五菱征程，387辆

7. 大运远志M1，301辆

8. 东风风光380，267辆

9. 福田风景G5，154辆

10. 东风风行菱智电动版，62辆

11. 江淮瑞风E3，61辆

12. 东风风光330，45辆

13. 东风风光E380，28辆

上述数据不包括具有典型跨界紧凑级跨界MPV特点的车辆，比如五菱凯捷、吉利嘉际、风行游艇等车。

通过数据可以得出两个结论，第一个结论是五菱品牌依然是面包车市场的定海神针，单一品牌销量超过其他品牌销量的总和。但是第二个结论才是最重要的，这个结论是面包车市场空间正在急速压缩。曾经的五菱宏光在巅峰期可以实现月销七八万辆，当月销量甚至顶得上现在一年的销量；由此可见面包车正在被动地退出，在商用车用户市场里被淘汰几乎是必然结果。

观点

面包车销量大幅缩水是预料之中的结果，笔者多年前就预测过面包车很有可能被淘汰。

究其原因有三点：

• 产品价格定位

• 车主购车意图

• 交通事故隐患

完全符合MPV车型特点的五菱宏光S等车依然被视为面包车，原因正是车辆价格低；低廉的售价决定车辆的设计、配置和动力水平整体偏低，同时也决定了车辆基本都会作为“工具车”来使用。

曾经五菱宏光S的车主主要以从事批发零售、建筑装潢和其他小商贩为主，车辆的主要用途是载货兼顾拉人或反之。这就是此类MPV会被区别看待的原因，是不能否认的客观事实。而同时也正是因为此类车型有清晰的用户画像，所以面包车也注定会被淘汰。

不论是载货兼顾拉人还是拉人兼顾载货，在交通法规里都叫做“客货混装。”

这样的用车方式是相当危险的，只要车辆发生碰撞就有可能对司乘人员造成相当程度的伤害。而面包车由于价格低廉所以性能较差，这里所谓的性能不单纯指车辆的加速；更包括车辆的操控极限、制动性能和主、被动安全配置水平，价格决定了面包车在这些方面的水平也普遍很低。

所以主要用于“客货混装”的面包车一旦出现交通事故则往往是程度较为严重的，其造成的后果很有可能引起蝴蝶效应。随着机动车保有量的增加，面包车确实不能再这么使用了；而不再能“客货混装”的面包车对于这些用户而言也就没有了吸引力，面包车的时代自然要迎来终结之时。

面包车应当全面切换赛道，切入乘用车市场才能寻得转机。

“客货两用车型”已经在逐步升级，替换车型是皮卡和微卡；面包车的市场份额只会越来越小。但是如果能切换赛道，将面包车打造为个性鲜明的乘用车型，类似于日系车里的K级车，那么这种车型还会有机会逆转。

现在是汽车电动化的关键阶段，电动化带来的是车辆的同质化。

说白了就是车辆从性能到设计都在高度趋同，车辆会越来越缺乏个性。

此时任何在设计上能够凸显个性且产品性价比足够高的车辆都能成为畅销车，诸如捷途旅行者、哈弗猛龙、iCAR 03或比亚迪豹5之类的“方盒子”车就是这样火起来的。同理，在入门级家用车市场里也需要富有个性的车辆，而现在的一线主机厂已经沉沦在价格竞争力无法自拔；这也是面包车主机厂的转机，目前只有五菱即将推出国产K级车，其他车企也可以跟进了。