就在广州车展前夕，奥迪在国内发布了全新纯电产品AUDI E概念车。新车是奥迪与上汽联合开发的智能数字平台（Advanced Digitized Platform）旗下首款车型，定位B级纯电跨界车。无论是奥迪总部背书的全新设计，还是立足中国市场的全新平台技术。以及这次曝光的诸如双电机四驱，3.4秒破百，100度电池、续航700km（CLTC）、800V平台，空气悬架和后轮转向等等。而且新车的量产版将在明年问世，所以这款概念车的技术参数已经相当值得参考。那么，AUDI E概念车最终量产后会拥有怎样的竞争力？潜在的价格定位又会是多少呢？

大空间跨界车，三电技术都是第一梯队？

要弄清楚这两个问题，首先得明确，AUDI E所瞄准的潜在竞争对手是谁。从设计语言，以及车型定位不难判断。新车在受众群体方面，比较贴近的量产车，有极氪001，以及蔚来ET5T。前者是风格十分接近的猎装掀背设计，后者则是比较接近欧洲传统意义上的旅行车。

从车辆的尺寸空间入手，虽然AUDI E定位是B级，但4.87米的车身长度，以及接近2米的车宽，都更接近定位C级车的极氪001。相较之下，蔚来ET5T倒更像是原汁原味的欧洲风格。即，B级车长度不超过4.8米的门槛。不过三款车型的轴长比都稳稳超过了0.6，这也在侧面强调了它们源自纯电平台的身份。而且AUDI E还是这三款车型中，轴长比最大的那个。

这点从AUDI E概念车的侧面轮廓就可以看得很清晰，如果说车辆的后轴还保留了一定的长悬架设计，来平衡后排的舒适性。那么在前悬部分，轮轴几乎已经被推至极致。这种短前悬、长后悬的设计风格，让人有点联想到宝马的设计传统。只不过在纯电技术加持后，AUDI E概念车在这方面做得更为极限，以获得更好的操控灵活性，以及车身稳定性。

同样极限的还有21英寸的轮毂，以及视觉效果上非常接近2比1的轮高比。这一被劳斯莱斯发扬光大的设计方式，在车尾部分的视觉协调性已经无需验证。而且概念车的轮毂也只不过是21英寸，考虑到一般量产车的极限轮毂尺寸大约在22英寸左右。AUDI E概念车在尺寸、比例等大的设计概念方面，很有可能被保留至最终量产。

以上这些较为极限的设计风格，也从侧面说明了，AUDI E概念车所基于的全新智能数字平台，本质上就是一个造大车的平台。官方说法是支持B、C级车型，而量产节奏方面，最早落地的三款车型，分别是AUDI E这一中型车，还有一台中大型车，以及一款SUV。值得一提的是，新平台的定位，与奥迪原生的PPE平台极为类似。而PPE平台打造，即将量产的奥迪Q6 e-tron，也是B级定位（B级SUV）。

回到AUDI E身上，平台善于造大车，也奠定了新车的空间底子。至少在尺寸上，它就要比一般意义上的B级车要大了不少。更大的车身，也有助于它适配更大容量的电池。官方说法是会携带100kWh的动力电池，这一容量在极氪001与蔚来ET5T身上，也属于高配水平。值得一提的是，奥迪PPE平台，最大也可以携带100kWh容量电池，且通过减少两个电池模组，还能提供83kWh的容量选择。AUDI E是否会有更小容量的电池版本，现阶段暂未可知。

不过有100kWh的容量，要串联起来做800V级别的超充，就是很简单的事情了。根据官方说法，AUDI E充电10分钟，可以增加370km续航里程。我们这里同样参考官方数据，即续航700km（CLTC工况）来推算。且推测官方提到的最快充电速度是在30%-80%这一锂电池最高效区间内。那么，不到10分钟即可以完成30%-80%区间的充电。再合理推测一下10%-80%区间充电速度，至少也应该可以保持在15分钟内。也就是说，其充电速度基本可以看齐极氪001所使用的那块100kWh的麒麟电池。

但是在电池性能相当接近的情况下，AUDI E的能耗表现，似乎要弱于极氪001。因为700km的续航表现，在同一工况下，要略低于极氪001四驱版的705km。而且这里还是默认AUDI E所提到的续航数据，也是基于它那套最大综合功率570kW的双电机四驱。但前面也提到了，极氪001毕竟尺寸要略大于AUDI E。在性能和电池都非常接近的情况下，按说AUDI E的续航应该会更长一些不是？

主动底盘技术，或成为破局关键？

问题的答案或许出在底盘上，简单来说，就是AUDI E虽然尺寸略小一点，但由于底盘结构更为复杂，导致整体车重未必会明显低于极氪001。两车的加速性能，也可以作为旁证。在综合功率只相差10kW的情况下，AUDI E的零百加速成绩还要慢上0.3秒（零百加速3.6秒）。更具体一点来说，AUDI E在悬架部分，一口气拉满了空气悬架、可变阻尼减振器，以及后轮转向技术。这在现有同级别车型中，是极为罕见的。

而且，由于以上这些可调节悬架技术的存在，AUDI E的底盘结构也属于明牌状态。我们也把发布会的PPT拿来放大验证，很明显，新车采用的是前双叉臂式，后五连杆式悬架结构。但也是根据这张透视图，AUDI E的前悬架部分，或许暗藏玄机。其上叉臂虽然很清晰，但也可以看出，是传统单球头设计，而不是虚拟主销的双球头结构。之所以强调这一点，是因为奥迪PPE平台打造的Q6 e-tron，在B级基础上，仍然使用了虚拟主销前双叉臂结构，并且同样支持空气悬架。

那这里是不是可以得出一个结论，就是更为原汁原味的奥迪PPE平台，更加侧重操控。而立足本土化的智能数字平台，会更侧重舒适性？其实答案就在问题里，也就是制造AUDI E的平台名称，就叫“智能数字平台”。落在底盘部分，AUDI E真正想做的，或许是一次性拉满的主动悬架技术。因为只有把可调节硬件拉满，才能满足平台介绍中所提到的“支持下一代智能车辆功能和整车OTA升级”。这才是AUDI E宁可给B级车加上后轮转向，也不去把前悬架调整为虚拟主销的核心原因。因为后者没有办法再进行调节优化，而后轮转向技术是现阶段华为途灵底盘都没有使用的硬件。随着OTA的不断深入，AUDI E或许可以在底盘部分实现突破。

要做到这一点，则少不了激光雷达的加持。这也是AUDI E现阶段与海外版奥迪Q6 e-tron的最大差异之一。虽然国产版奥迪Q6 e-tron也有加上激光雷达，甚至寻求华为智能化助力的声音。但AUDI E却是在一开始就把智能化排在更为优先的序列上。这点从智能数字平台与PPE平台的电子电器架构就可以看出来。

奥迪PPE平台的E3电子电器架构，将整车的计算和控制功能，分为5个域来计算执行。分别为悬架、智驾、娱乐、随车电器（空调等），以及高性能网关。相比传统燃油车一脉相承的总线架构，这种5个域分别执行的电子电器架构，当然是更为先进的存在。但相比国内已经卷到飞起的高集成架构来说，至少还需要经受市场考验。

特别是智驾域的接入部分，即便寻求诸如华为等头部技术企业的支持。由于这套架构是基于海外高精地图加常规感知系统搭建，是否能够平稳接入包括激光雷达在内的高阶智能方案，就是另一个需要被验证的问题。回到AUDI E身上，由于一开始就是基于本土智能化需求打造，所以在这方面的迭代负担都会更小。即便在高阶智驾方面，还有待验证。但至少在主动底盘部分，一方面是不吃太高算力，以及过分苛刻的算法。另外，奥迪自身在悬架部分的调校功底也能进行前期数据投喂。

不过话说回来，包括激光雷达，以及一揽子主动底盘技术，以及AUDI E的车身级别，三电系统硬件等等。如果按概念车搭建的框架来打造量产版，那么即便结合没有后轮转向技术，且其它参数相对接近的极氪001来看。后者四驱+100kWh电池容量版本，也快摸到了30万元定价门槛。所以AUDI E量产车，即便只谈技术，想要拿到满血体验，也基本不可能在30万元内实现。