大众汽车劳资谈判达成协议：不关工厂、暂不裁员，2030年再说

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2024年9月，大众汽车集团董事会宣布希望关闭至少3家位于德国的工厂；此外，管理层计划将工资永久减少百分之十。如果按照集团决定执行则会导致数以万计的大众汽车员工失业，并且侵害到员工利益；于是德国大众汽车工会展开了多次罢工游行，随即两方展开谈判。

截止目前，大众汽车劳资谈判终于达成协议。

具体方案为：

削减同名品牌产能，暂时避免工厂关闭；大众汽车同意保持其在德国的10家工厂的正常运营，并且恢复就业保障协议，直至2030年。员工方面，工会同意放弃一些员工奖金，减少获得永久就业的实习生数量，并将5个工厂的产能削减十万辆。

至此，长达三个月的拉锯战结束了。

员工的利益得到了保障，但也适当做出了让步。

比如同意减少部分奖金。

这个结果是可以理解的，因为三大汽车市场均已陆续进入存量市场阶段；随着工业4.0阶段的科技进步，车辆的生产制造效率不断提升，同步提升的自然是产能。当产能大于需求的时候，只有开拓海外市场才能够缓解压力。可是对于德国大众汽车而言的海外市场也已进入相同阶段，不论是北美市场还是中国市场；而南美、澳洲、东盟等市场又成为中国、美国、德国、法国、意大利、日本和韩国的一系列车企逐鹿的市场，可以说现在的全球任何一块汽车市场的竞争都比较激烈，所以大众汽车集团的产能是有必要削减一部分的。

盲目扩张产能的阶段里没有充分考虑到人力资源成本，反之，在削减产能的阶段里则必定体现出人力资源成本的压力。所以在削减阶段里则难免要裁员降薪，这种情况在各大汽车工业强国里均有出现。只不过德国在员工权益保护方面确实做得比较到位，这一点是值得某些亚太区域汽车工业强国学习的。

大众汽车同意保持其在德国的10家工厂运营，并且持续到2030年，为何是2030年呢？即将进入2025年，似乎大众汽车给自己留下了五年的时间。

五年足够了。

相信现在的汽车行业从业者和企业们都在观望，在不确定的基础上，只有静观其变才能逐步看清汽车产业的未来发展趋势——是燃油车重回第一线，还是电动车渗透继续增长？这个问题的答案是非常重要的。如果在两方的博弈中燃油车重新回到第一线，那么一系列难题都将迎刃而解；因为生产、制造内燃机和变速器，以及燃油车整车，是需要更多员工的；并且即便达到模块化和平台化的设计与制造，可是依然需要许多员工，这样就不会轻易出现裁员潮。

如果在两方博弈中是电动车最终胜出，裁员潮则无可避免。

原因在于电动机的结构相较于内燃机简单许多，并且乘用电动汽车不需要变速器；动力电池组总是自动化生产。整车模块化和平台化的集成度极其高。于是制造电动汽车所需要的人工可以比制造燃油车减少约40%，这就意味着至少会有四成的员工失业。

然而这还只是上游和中游企业要面对的难题。

下游企业会更难。

因为电动汽车没有什么好修理，哪里坏了就换哪里；所以维修企业的压力也会很大。同时车辆有丰富的电子配置，后市场则不止维修企业的压力大。

汽车电动化的思路是没有错的，能节能减排；可是客观上也会减少对产业工人的需求。可是汽车产业又往往是工业国家的支柱产业，如果支柱产业的从业者里将有一大批人失业，其引起的连锁反应可能会不可估量。

美国知名车企福特的创始人亨利·福特曾经说过一句话，大意为“要让员工买得起自家的汽车。”

这句话的含金量很高。

因为汽车工人的收入在工业国家里普遍是偏高的，是真正拿着白领薪资的蓝领；所以这些人其实也是汽车消费市场的生力军，让这些人买得起汽车是很重要的。那么如果汽车工人要面对裁员降薪，这些人逐步失去消费汽车的能力，其他领域的人工也是可想而知。当作为重工业基石的汽车工业卷到这种程度，其他产业的内卷程度往往只会更加激烈。

所以还是拭目以待吧，看一看未来五年的汽车产业将会发生怎样的变化；相信如果在短短五年内出现电动汽车渗透率进入鸿沟理论的第二期大众市场，2030年的德国大众汽车工厂员工则难免会出现大裁员，且彼时不再有任何回缓的余地。