最新《机动车驾驶证申领和使用规定》确认了，自2025年1月1日起，大中型客货车准驾车型年龄上限得以延长。
原标准是60岁即降级驾驶证。
新标准将准驾车型的年龄上限调整至63岁！并且如果大中型客货车驾驶员主动申请延长驾驶车时间的话，只要司机能够通过体检，在记忆力、判断力、反应力等能力测试合格后，可以向车辆管理所申请延长原准驾车型资格期限，延长期限最长不超过3年。
也就是说大中型客货车的司机只要主观上愿意并且身体状况允许，那么最长即可将驾驶职业生涯干到66岁。
笔者认为延长准驾车型是有利的。
因为许多货车司机是没有养老金的，那么一旦到六十岁时驾驶证降级，职业生涯也就等于彻底结束了。毕竟驾驶证降级到C1也无法再去驾驶出租车或网约车，这两种营运车型对于司机的年龄也是有限制的，比如出租车驾驶员就限定在60岁以内。结果则是这些司机一旦到60岁就不是退休而是失业，失业自然等于失去收入；没有了收入要如何生活？让60岁的老年人再就业并不现实，能从事的工作是非常有限的。常见的选项也就是保安或者保洁。可是这些职业相较于职业司机而言，收入几乎是断崖式下跌，职业司机在心态上往往很难扭转过来。
所以大中型客货车司机准驾车型降级年龄是有益于解决司机家庭的一系列难题的，对于司机中老年司机而言属于利好政策。
凡事都有两面性，有利则有弊。
延长大中型客货车司机准驾车型年龄上限也会加剧运输行业竞争烈度。随着年龄的增长，司机对于收入的期望值是会有一定程度降低的；尤其是在司机自身的体能无法去装卸的前提下。
所以让大量老年司机继续在运输市场工作的话，运费怕是更难涨上去。
甚至会造成与年轻司机争夺有限货源的情况，年轻司机的市场份额是会缩水的；可是压力最大的往往是中青年司机，也就是30~40岁左右的司机们，这时候的他们正是上有老下有小的年龄段。而老年司机们往往已经有可以为家庭带来收入的子女，生活压力自然会小一些——这就更难免加速运输市场的竞争。
结果有可能是带来大中型客货车司机整体的老龄化，不排除可能出现中青年司机逃离运输行业的可能性。
卡友经常抱怨运价越来越低，但有没有想过为何会越来越低？
运力和市场的关系直接决定运价。运力大于市场需求则运价低，运力小于市场需求则运价高；运力和市场需求平衡则运价合理。现在的情况是运力大于市场需求，货主则有了定价权，说白了就是同样的货物、同样的里程，你不愿意拉总会有人愿意拉——当对收入期望值偏低的老年司机二度进入运输市场的时候，会有更多人愿意去拉底价单。
当然也不能把视角局限于司机的年龄延长，只要车辆保有量（运力）和市场需求平衡，就算都是老年司机驾驶车辆也能有合理的运价。
于是问题的关键就在控制大中型客货车保有量。
怎样控制呢？
或许不能只为了汽车零售市场的活力而不断刺激汽车消费。对于卡车而言，市场应当依据运输车保有量宏观且动态调整购车门槛。
比如两者比例达到1:1的时候，再购入卡车则不允许进行分期购车，全款购车也需要缴纳更高的购置税。这样即可避免比例超过1:1，运价合理，司机好过，各个环节都能顺畅起来。反之，以超低首付方法允许购入各类卡车，甚至连首付部分都还能在其他渠道做0息贷款。结果必定是大量的卡车涌入运输市场，运输行业的竞争会激烈到无以复加。
结语：
老年司机二度涌入运输市场会带来什么只有拭目以待，笔者认为有可能会加剧运输市场的竞争。而且与其延长年限不如提高运价，让司机在职业生涯中有足够的收入和储蓄，能够主动去购买养老金；这样才能从根本上解决难题。只是如果延长大中型客货车司机驾驶证降级年限会让竞争更激烈的话，那么提高运价也就成为空谈了，运输行业的老龄化或将成为一种趋势。
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