对90%用户而言，插混在95%的场景下更实用，插混技术才是最优解

文 春公子

中国有句老话说得好，叫“隔行如隔山”！东西偶尔乱吃不会有事，但有些话咱们可不能乱说！

在纯电时代还没有到来之前，是插电混动优于增程混动吗？这是很多朋友都十分关心的问题。如果把汽车比作人体，插混和增程的差距堪比“全能运动员”与“偏科生”。如果现在让你选择，你是偏向于插电混动，还是增程混动？

对90%用户而言，插混在95%场景下更优。而增程式仅对“充电方便+极少跑长途”的5%用户有短暂吸引力。你们说怎么选？

插电混动就像十项全能选手，既能纯电驱动，安静又环保，零排放逛街那叫一个爽；还能开启混动模式，油门一踩，发动机和电机双管齐下，动力随叫随到，长途旅行也不怂。

我们从专业的角度来阐述，当前究竟是插电混动技术好，还是增程混动好？或者说当下的主流技术是不是插电混动。

插电混动（PHEV）：全能型多模式平台的优越性体现在哪里？

插电混动系统是典型的混联式架构，其核心技术在于通过行星齿轮组/双电机耦合器实现发动机与电机的动态协同。以比亚迪DM-i、本田i-MMD为代表，其工作模式包括：

纯电模式：电池供电，发动机完全关闭（0油耗）；

串联模式：发动机发电驱动电机（类似增程）；

并联模式：发动机与电机共同驱动车轮（高速高效）；

直驱模式：发动机直接驱动车轮（中高速巡航最优解）。

技术优势体的体现

能量传递路径灵活：系统可根据车速、负载实时切换最优模式，避免单一模式低效区间；

动能回收效率提升：双电机可同时参与制动能量回收，回收率高达85%（对比增程式约70%）。

例如比亚迪DM-i系统，在低速时以纯电或串联模式运行，高速时切换为发动机直驱，避免能量二次转换损耗，油耗比增程式降低15%-20%。

增程式混动（REEV）仅支持纯电和串联两种模式，发动机仅作为“充电宝”发电，无法直接驱动车辆。高速场景下，增程式需经历“燃油→发电→电机驱动”两次能量转换，能量损耗高达20%，导致油耗显著高于插混。

插混车型具备发动机和电机双动力源，即使电机系统故障，发动机仍可直驱车辆，保障行车安全。而增程式仅有单一动力源（电机驱动），若三电系统故障，车辆将完全失去动力，存在安全隐患。

市场是最好的试金石，以比亚迪为代表的插电混动技术，已经得到了市场的应证。2024年比亚迪插混车型销量达248万辆，占全球PHEV市场70%份额，首次超越传统油电混动（HEV）。2025年一季度销量持续高增，累计售出56.97万辆插混车型，同比增速达75.68%。这一数据不仅碾压丰田HEV（2024年全球HEV销量654万辆，比亚迪PHEV销量是其38%），更标志着插混技术路线对传统混动的全面超越。

2025年一季度比亚迪海外销量达20.6万辆（同比增长88.4%），插混车型在东南亚、南美等地加速替代日系HEV。例如泰国工厂投产首年即实现月销破万，BYD SHARK皮卡单月出口超5000辆。

从技术本质看，插电混动通过多模式协同实现了全场景高效覆盖，而增程式仅是特定工况下的过渡方案。尽管增程式因结构简单更易快速量产，但其能量利用效率的天花板已触手可及。对于追求极致能效、全场景适应性的用户而言，插混仍是当下最优解。正如欧阳明高院士所言：“混动技术的终极形态，必将是发动机与电机的无感化智能耦合。” 未来随着DHT技术普及，插混的优势将进一步扩大。