重新认识别克：用合资的产品范式，消化所有的本土新技术

无论是动力电池、智能座舱还是 L2 级和未来更高级别的辅助驾驶，国内新能源和智能化领域的核心供应链已经实现了代际领先。现在乃至未来几年，别克要做的，是将所有的供应链技术创新，集成为一批可靠的整车，以此为基础，参与中国和全球市场的竞争。这是 2.0 时代，国内合资车企更广阔的价值定位。

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01.自研技术底座撑起别克“二次转型”

上汽通用的技术自信回来了。

“别克和宁德时代一起定制电池化学配方，把充电速度做到行业领先水平。”4 月 21 日晚，研发出身的上汽通用总经理卢晓口述了很多项第一。有新能源领域的，比如全球首发的 900V、6C 磷酸铁锂超快充电池。也有智能座舱领域的，比如第三代高通 8775 芯片的首发落地。

环绕这些单项技术 “第一” 的汽车品牌不是新势力，而是别克。经过四年从战略认知到技术执行的转变，一些事情开始起变化了。

早在 2021 年，上汽通用曾宣布一项合资车企中最大规模的电动化转型投入，但彼时，上汽通用的技术重心放在了硬件上，将电池的安全标准提升到近乎苛刻，电驱做到高集成。这套打法足够成熟，却并没有精准踩到技术风向，造车新势力们率先做出了软硬件解耦的新能源车，进而通过软件的高倍速迭代，将新能源车的竞争拉向了不同的维度。

2025 年 4 月 21 日晚，时隔四年，别克品牌有了新的智电定位。同时发布的还有全新别克 “逍遥” 超级融合架构，卢晓指着这套合资公司本土自研的新整车架构说，它 “就是我们（实现目标）的路径”。

▍上汽通用总经理卢晓

对于新能源汽车而言，整车及电子电气架构决定了搭载新技术的可能性。这也是过去几年中，造成合资车企无法完全融入国内智能化、电动化浪潮的一大限制因素——架构底座不适配。

差距出在整车的电子电气架构上，这一点，几乎每家合资车企都意识到了。一些合资车企通过与自主品牌合作，或参股新势力的方式，来获得新的整车架构。这种方式能够在短期内补上新车的技术短板，但只是延缓问题，而非解决。

对于整车企业而言，核心架构决定了技术的主控权，如果不自研，那么车的功能定义、安全定义，都只能跟着别人走。

上汽通用有完整的本土研发建制，因此技术决策链可以更短、目标更集中，在最接近新能源战场的地方，整备出新技术。

别克做到了。与新势力的技术方向一致，“逍遥” 超级融合架构将原本结构复杂的车，整合成了中央计算 + 动力、底盘、智驾和智舱四大域，未来还会进一步集中。上汽通用自研架构 “底座”，是别克重新聚焦高端新能源市场的底气，也是别克能够领先于其他合资品牌，开启新产品攻势的原因。

2025 年起，别克所有全新新能源车型都会基于新的 “逍遥” 架构打造，这意味着别克的新车将可以承载国内新能源、智能化领域绝大多数的创新。

02.延续高端定位，别克要最好的

1998 年第一辆国产的别克车在上海浦东下线，那是一辆名为别克新世纪的高端轿车。26 年后，别克依然选择用一款高端车来宣告重新起步。

与新技术架构同步亮相的，还有别克全新的产品系列。4 月 21 日晚，别克发布了高端新能源子品牌 “至境”，以及 “逍遥” 超级融合架构首款旗舰车型，超豪华新能源 MPV——别克世家。

这是一款百万级的高端 MPV，“逍遥” 架构有着很强的延展性，能覆盖轿车、SUV 和 MPV 三种车身形态，动力上涵盖纯电、插混和增程的新能源全动力形式。具体到驱动形态，“逍遥” 架构也可以支持全驱动形式，包括前驱、后驱和四驱。

这大大拓宽了别克智电产品的区间。包括世家在内，未来 12 个月中，别克会基于 “逍遥” 架构发布六款全新的电动车，这些新车会涵盖轿车、SUV 等多个品类。

别克要用更短的时间，建立在新能源时代的高端定位。但产品不能光做全，技术上要够强，才不会走回老路。

产品策略的背后是别克的竞争策略。别克的新策略是，在核心技术的准备上两条线布局，自研 + 合作。“逍遥” 架构是基础，在这个底座上，别克并不追求全盘掌握单项技术的细节，会利用对本土供应链的深度布局，拿到本土最优秀供应商的顶尖技术。

为了集合供应链上最领先的技术创新，别克找到的，都是国内顶尖的供应商。动力电池领域有宁德时代，两边合作了 900V+6C，充电倍率比主流的新势力还高。

辅助驾驶同 Momenta 合作，三年前开始，Momenta 派驻了数百名工程师，到上汽通用总部附近驻场办公，沉淀到今年，别克将全面部署 L2 城区辅助驾驶技术。基于与 Momenta 的合作，别克 L2 城区辅助驾驶技术采用一段式端到端大模型，“有路就能开，有位就能停”。

但这不是终点，基于新架构的世家，会在 L3 辅助驾驶能力上做预留，这一点预计也会体现在同架构的一些其他高端新车上。

03.商业价值更广

2018 年之前，上汽通用是一家年销整车 200 万辆规模的车企，比去年 “蔚小理” 三家销量加一起的两倍还多。那是上汽通用员工记忆中的巅峰时期，从公务、商用场景到私家车，别克品牌几乎造什么，国内市场就认什么。

那是合资车企的 1.0 时代的一段缩影。与大多数合资车企一样，上汽通用的曾依托于海外汽车产业的技术红利。如今情况变了，新能源、智能化维度上，新的技术红利来自国内供应链，合资车企需要重新梳理自身的价值定位。

寻找的过程还在继续，但上汽通用已经明确了新的方向，梳理了新的定位。

“消费者买的不是某一项高科技。” 卢晓认为，在新能源车的下一阶段，车企不应该只提供单一维度的技术创新，别克要做的，是 “把技术红利，转化为可信赖的高价值出行”，也就是可靠的产品。

别克要做高端新能源车，承载技术创新还不够，要在这些新技术中，融入自己的标准。以电池为例，2026 年 7 月开始，相关新国标会将动力电池针刺实验后无热扩散、无明火的时间要求，从 5 分钟提升到两小时。别克参与了这项标准的制定，但与此同时，别克自己会要求动力电池针刺后做到自始至终无扩散、不起火。

又比如在 L2 城区辅助驾驶技术上，多数品牌追求技术领先，别克在这基础上加了一条，行业最高级别安全标准。传感器上，别克对激光雷达、毫米波雷达、摄像头进行三重定位，任何一种硬件失效，都会自动降级交给用户接管。别克还对 “手离方向盘” 进行双重检测，驾驶位闭眼 3 秒会强制退出。

别克的标准依然围绕着整车的可靠性，从整车集成的角度提出标准、完成验证，这是上汽通用传统体系的优势，因为有泛亚。泛亚由通用汽车和上汽集团合资设立，是国内最早的整车研发中心，已成立 27 年。合资车企通常不设成建制的研发中心，少数即便成建制，也不具备独立开发产品的能力。泛亚是其中特例，研发人员数量长期在 3000 人以上，独立研发过包括 GL8 在内的很多成功车型。

通过对整车的把控能力，别克不只是国内技术红利的承载着，而是和供应链一起创新，形成良性互动。

技术变了、迭代了，但造车的核心逻辑不会变，价值会回归。过去几年，泛亚初步建立敏捷开发体系，寻找到以新技术为导向的敏捷流程，与传统重视可靠性流程之间的平衡点。

电子电气架构等整车核心技术完成迭代后，别克会利用自研体系，将技术先进同时整车可靠性更高的产品带到国内市场，为合资车企转型建立标准。

与此同时，别克的目光不应只停留在国内。别克既是 “披着合资外衣的中国品牌”，又是在全球有认知度和历史沉淀的汽车品牌。

如果说 1.0 时代的合资车企是单一向度的，是海外技术与国内市场之间的交换，那么 2.0 时代的合资车企作用应该是双向的。利用国内供应链的技术红利，别克有能力探索全球市场，在未来几年插电式混动、纯电动等诸多能源形式逐步替代海外燃油车的过程中，随海外市场红利，同时将国内领先的供应链带到全球市场。

国内和海外两个市场，合资 2.0 时代的别克，有望获得更大的商业价值。

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