腾势Z跑车，靠电子信号转向，没有机械转向柱靠谱吗？

（关键词：线控转向、磁流变悬挂、三电机、碳纤维方向盘）

在2025上海车展上，腾势带来了一款名为Z的全新跑车，目前处于概念阶段，但接近量产版本，使用了自研的线控转向系统、云辇-M磁流变悬架、三电机易三方等技术，随着自主品牌技术实力的提高，许多品牌开始在性能车领域发力，跑车的出现可以提高品牌影响力，那么腾势Z的技术实用吗？没有机械转向结构，如何保障安全？下面我们来详细分析。

线控转向技术

腾势Z的核心技术之一是自研的线控转向系统。彻底取消了传统的机械转向柱，也就是方向盘和转向结构没有硬连接，通过电子信号直接控制车轮转向，优点就是毫秒级响应速度和毫米级转向精度，让操控更加灵敏。

同时在空间占用和安全度方面优于传统结构，腾势Z采用嵌入式折叠方向盘设计，避免了传统转向管柱对驾驶舱的侵占，为主驾释放更多的空间，在“寸土寸金”的跑车座舱里，更多的空间让车内不再拥挤，同时在碰撞时提供更大的救援缓冲区域。

线控转向并非全新概念。早在1990年，以造飞机起家的萨博就开始尝试线控转向，在Prometheus概念车上使用了这一技术，开车像开飞机。1996年，奔驰也在F200概念车上使用。2001年，基于欧宝Zafira的SKF Filo项目进一步验证线控转向的可行性。2003年和2005年，通用汽车发布了两款线控转向的概念车，Hy-wire和Sequel，2007年马自达推出线控转向的Ryuga。

但这些技术都停留在概念阶段，真正首款量产的线控转向车型是2013年的英菲尼迪Q50，但这款车保留了备用的机械转向柱，通过离合器与方向盘分离。当线控转向传感器或执行器发生故障时，离合器将方向盘连接到转向齿条上。由于设计复杂，转向手感较差，回馈模糊，英菲尼迪最终回归传统系统。

随着新能源车型的普及，线控转向再次回归大众视野，相较于传统转向，电子化的设计可以与自动驾驶整合，也可以彻底隐藏方向盘，特斯拉Cybertruck、REE Automotive P7-C运输车、丰田bZ4X、蔚来ET9等车型陆续采用这一技术。

其实线控转向技术在赛车领域已经有所验证，舍弗勒帕拉万公司测试了多款采用线控转向系统的赛车，2020年，舍弗勒改装了一台保时捷Cayman GT4，参加纽博格林 24 小时耐力赛，获得同级别第二名；2021年，配备线控转向的奔驰AMG GT3开始参加DTM德国房车大师赛，登上了领奖台。

线控转向反应快，占用空间小，通过了严苛的赛车比赛测试，但在安全方面依旧存在一些弊端，电子系统的失控可能会让车辆丧失转向能力，车漆需要设计多套备用的传感器、通信网络和转向执行器，如果系统失效，腾势的方法是通过扭矩分配维持车辆稳定。

云辇-M磁流变悬架

腾势Z的另一项标志性技术是云辇-M智能磁流变车身控制系统，相比传统减震器，调节速度提升数十倍，结合预瞄系统，可提前感知路面变化。回弹和压缩阻尼双向自动调节，急转弯时增强支撑力，刹车时抑制点头，颠簸路段则柔化震动，兼顾操控与舒适。

磁流变减震器的原理并不复杂，这是一种充满磁流变液的减震器，由磁场控制，通常使用电磁铁，可以通过改变电磁铁的功率来改变减震器的阻尼特性。随着电磁铁强度的增加，减震器内的流体粘度会增加，阻尼力增加，简单来说就是减震更硬。

该技术最初由通用汽车的德尔福汽车部门开发，后来京西重工收购了这项技术，重新设计了ECU并引入了双线圈系统。首款使用该技术的汽车是2002年发布的凯迪拉克STS，2003款，雪佛兰科尔维特C5也用上了磁流变悬挂。如今这项技术是跑车常用的核心装备之一，比如法拉利F12 Berlinetta和兰博基尼Huracan，都使用了类似的悬挂。

选车侦探观点：腾势Z跑车使用了比亚迪的多项新技术，并不是轿车改跑车，而是注入了一些新想法，从线控转向到磁流变悬架，这些技术更适合用在跑车上，可以带来更新奇的驾驶一眼，但短板是传统机械结构的缺失增加了调教难度，让车开起来一股“电子味”，这也是线控转向目前需要解决的问题。大家觉得这项技术怎么样？欢迎讨论。