禾赛李一帆：我觉得叫“兜底”更合理

4月21日，禾赛科技（纳斯达克：HSAI）发布了面向L2到L4的激光雷达感知方案“千厘眼”，并正式发布了新一代车规级超远距激光雷达ETX、车规级超高清激光雷达AT1440和车规级纯固态补盲激光雷达FTX等三款产品。

“千厘眼”共有三种解决方案，“千厘眼A”“千厘眼B”“千厘眼C”，分别对应L2级辅助驾驶、L3级有条件自动驾驶、及L4级及以上自动驾驶系统。

产品方面，AT1440的最高线数达到1440线，并搭载禾赛第四代自研芯片，测距达300米10%反射率。由此，激光雷达进入千线超高清时代。据悉，AT1440将于2025年下半年开始量产，在卡尔动力首款运输机器人上首发，并同步搭载在量产的L4级自动驾驶卡车编队解决方案中。

其次，纯固态车规级激光雷达FTX是一颗补盲雷达，拥有最大180°×140°的超广视场角，分辨率较上一代提升超2倍，同时外露视窗面积大幅缩减40%。

而源于搭载禾赛自研光矢量芯片的ETX，则可实现400米的超远测距（10%反射率），最佳角分辨率达到0.05°(H)x0.05°(V)，相较AT128提升8倍，在保持Class1人眼安全等级前提下将测距能力提升30%。据悉，ETX目前已获欧洲顶级主机厂多年定点，2026年底开始批量交付。

发布会上，禾赛科技CEO李一帆还宣布，截至2025年4月中旬，ATX激光雷达交付已超5万台。目前，ATX已获得比亚迪、奇瑞、长城、长安等11家国内头部车企的几十款车型定点合作。

而作为车载激光雷达行业内最早提出芯片化路线的公司，2022年量产的AT128激光雷达，截至2024年底累计交付量突破70万台。此外，到2025年底，禾赛年产能规划达200万台，预计今年全年交付120~150万台。

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机器人的目标

2024年，禾赛科技在ADAS和机器人领域实现了显著增长，并成为全球唯一一家通过德国VDA严苛审核的中国激光雷达企业。

李一帆介绍，公司与一家欧洲顶级主机厂签订了多年独家定点合作协议，在《财富》世界500强榜单中，全球收入最高的10家国际汽车厂商有6家（或其合资合作伙伴）与禾赛建立了量产定点合作关系。禾赛连续四年荣获全球车载激光雷达市占率第一、全球ADAS激光雷达市占率第一以及全球L4自动驾驶激光雷达市占率第一。

同时，禾赛在机器人领域，凭借其Pandar、QT、OT、XT、JT 系列激光雷达产品，广泛覆盖移动机器人、配送机器人、清扫机器人、割草机器人等多个高增长市场。而且，禾赛与追觅割草机器人、九识无人车、群核科技、维他动力、宇树机器人等机器人企业建立了合作关系。

而对于目前行业聚焦的机器人从会走到增加行走效率的目标，作为一名有硬件背景的创业者，李一帆有自己的理念，“所有的行业如果一个硬的东西还没到的时候，你是软不起来的。”

换句话说，任何一个行业虽然到最终挣钱一定是软硬结合，但是早期如果没有一个好的硬件产品，都是空谈。“我觉得，硬件能够真正让你打开开发软件的机会，而硬件不行也会让你的软件非常被束缚，所以我觉得绝大多数的行业都要经历这个过程。”

其次，在商业化之前，一定程度上形成有序的未被商业化的评价体系。就像L4，“我个人的观点是 L4行业没有好的评价体系，其实对创业者是很痛苦的一件事。辅助驾驶一定程度上更是。”有更好的行业体系、评价体系出现，对行业的帮助非常大。

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200美金的价格

“激光雷达就算怎么降本，也不会降到白菜价。”这是之前李一帆的观点。这次发布，李一帆也提出，禾赛将激光雷达的成本，降低了99.5%，也就是从之前的20万美元，降到了200美金。

而最终下降成本的极限，李一帆觉得取决于两件事，物理结构和创造的价值。在他看来， 200 美金是合理的成本结构。而且，激光雷达比较好地找到了价值点。

李一帆认为，200美金从长期看是一个合理的稳定价格，“还是那句话，再大量也不是所有车上的东西都变成1块钱。”

激光雷达的价格，还涉及到芯片的问题。禾赛也是自研SPAD的芯片，而且自研芯片收购了设计公司，那量产是代工还是自产，如果是自产比例大概是多少？

李一帆没有正面回答我的问题，他讲，因为都不是公开内容，也不是准备公开的。不过，他也表示，禾赛芯片端的策略是自己不会搞 Foundry，因为是成熟制程，所以禾赛的芯片制造都是外部供应商做的。

而说到禾赛科技自主研发的第四代SPAD-SoC芯片，它是以全球首款车规级纯固态集成方案（ASIL D认证），将发射端VCSEL阵列、接收端3D堆叠SPAD面阵及信号处理单元，分别集成于单颗芯片，实现了感存算一体化的极简芯片架构方案。

性能上，禾赛第四代芯片采用了双核CPU、8核APU，内部集成 256-core 波形处理核、1GHz主频，同时拥有全球首个波形解码引擎（IPE）。该引擎采用 246 亿次/秒超频采样技术，配合专利级多回波分离算法，可对激光回波波形进行纳秒级时域解析。

IPE使激光雷达突破性地实现全天候智能解析的能力，能深度解码每一束光的波形，在雨雾、沙尘、汽车尾气等典型干扰场景下，实现 99.9%以上环境噪声的智能滤除。

禾赛一个最基本的原则是，如果外部供应商做得比禾赛好，会优先用外部供应商，因为禾赛“等于最高端品牌，一定会用最好的东西。”

而对于业内提出的“数字化激光雷达”的概念，他认为这更多是面向媒体的概念，行业里没有这个提法。这就跟禾赛不提架构、技术路线一样，“因为我也不知道什么样的雷达是非数字化的激光雷达。”

此外，禾赛的激光雷达产品线更新迭代很快，像AT128、AT512、AT1440、FTX、ETX，那么，又如何把握时间节奏和价格？

李一帆表示，关于产品迭代，有产品做到一半最终没有做下来，最终被新的产品覆盖掉的情况有，一定程度就是这样的。“一年前跟你们说有一个ATX，最后能产出来已经不容易了。”

“如果我永远对客户说Yes，那我这个公司早就倒闭了，不合理。因为你的产品就乱套了。解决问题的方法是找到足够的核心平台。因为平台是基于底层能力的建立，产品定义变化在中国这样的市场变化中，我觉得就需要有快速响应迭代，该扔的扔，该留的留。”

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从功能件到安全件

虽然将激光雷达比喻为“隐形气囊”，但对于要不要做 AEB 算法，李一帆很明确，禾赛不会做。

他的观点是，AEB 本身还是多传感器融合会更安全，如果做成基于激光雷达本身的，一定程度上会牺牲安全性，而行业的本质还是追求更安全，更安全就应该融合，光有激光雷达不是最优方案，AEB是高于经济利益的，安全还是更高等级的。

不过，李一帆认为，标准化的AEB供应商大概率会有。最终会标准化，但利润一定会低，首先利润不会变成零，其次不会变成每家都会做的事情，还是会有比较典型的汽车供应链的变化。

维他动力赵哲伦在圆桌讨论时也表示，如今，很多公司能把AEB做到120公里/小时的制动刹停，其实在2022年激光雷达大规模量产之前没有人提这件事情，中汽研、中保研做到60~70刹停已经是非常棒的数据了。

而从物理世界的容错率来说，激光雷达的精准度对于多模态的感知来说非常非常重要。因为激光雷达的精准性远高于视觉，才能在容错率要求非常低的地方做好精准控制。AEB是整个ADAS里面要求最严格的，AEB能做到130公里/小时以上，高精度、足够远的激光雷达的普及有很大的帮助。

说到智驾安全，李一帆表示，对于禾赛来讲安全是最重要的，激光雷达存在最重要的价值可以让辅助驾驶变得更安全。而且，禾赛内部的做法也有一套底层体系，也就是安全冗余备份，尤其是欧系认证标准是完全需要有的，这是法律问题，这方面禾赛做了大量的工作。

对于L3系统上激光雷达的必要性，李一帆认为，L3的本质一定是多传感器融合，包括转向制动的冗余、电源的冗余，本质就是各种冗余，“我没有听说谁家宣称做纯视觉的L3系统，我没有听说任何一个人提出了纯视觉的 L3。”

因为L3本质上对安全性要求非常高，所以，“我觉得激光雷达天然是对摄像头很好的冗余。冗余不代表完全备份，而是在场景下的定义里有一些纯视觉解决不了的问题，激光雷达来解决的，所以不叫冗余，我觉得叫‘兜底’会更合理。”