拆解全球车企财报:高负债背后的真相与启示

近期，众多国内外上市车企迎来财报季，2024年报、2025一季报接踵而至。不同市场表现下的车企呈现出截然不同的财务图景：有的企业持续增长，有的仍深陷亏损。尽管市场体量不同使得直接对比财务指标意义有限，但资产负债率这一关键指标，在当前经济上行压力较大的背景下，成为了业内关注的焦点。

汽车产业作为制造业的关键产业，具备重资产、长周期的典型特征。前期投入大、收获回报慢就自然导致了资产负债率的上升。从2024年财报来看，负债率高是国内外主流车企的普遍现象。从通用汽车、大众、奔驰、丰田等全球巨头，到比亚迪、吉利、上汽、长安等国内头部车企，资产负债率大多在60%以上。在变化趋势上，国内头部车企的资产负债率情况普遍优于海外，呈现加速下降的态势。值得关注的是，比亚迪在近半年负债率下降近七个百分点，已降至70.7%，按照此趋势今年内负债率很可能下降至“6”字头。

尽管高负债是车企共性，但如果逐一拆解负债结构，不难发现其实每家车企的债务情况各不相同。结合规模来看，可以看出销量越大、营收越高，需要的原材料等采购成本也就越大，总负债就越高。在全球巨头中，2024年丰田和大众的总负债均超万亿元，并且都超过了同期营收。

然而，总负债并不是衡量一家企业债务负担的唯一标准。事实上，总负债包含有息负债与无息负债两类款项。顾名思义，无息负债不需要支付利息。而有息负债主要是向金融机构等借款，需要支付利息，这部分债务更能反映企业真实的债务压力。对比国内外主流车企的有息负债，同样出现了“西高东低”的现象，通用汽车、奔驰、宝马、斯特兰蒂斯、本田、现代汽车的有息负债都达到数千亿规模。然而，国内主流车企对于有息负债依赖性较低。如比亚迪有息负债约286亿元，在总负债占比仅为5%，在国内外主流车企中有息负债占比处于最低水平。

以同等规模的国内车企和国际车企作对比，更能看出国内车企在负债指标上的优势。以比亚迪为例，其2024年销售427万辆，与通用、福特在差不多的规模水平上。作为对比，福特和通用2024年的资产负债率为84.27%和76.55%，而比亚迪为74.64%。福特2024年总负债在同期营收的占比均超过100%，比亚迪则仅为75%。通用和福特的有息负债分别占总负债的61%和66%，比亚迪则仅为5%。从各个指标上，比亚迪的偿债压力小许多。

值得注意的是，应付账款（未到期的供应商货款）也是衡量企业运营健康度的重要指标。通过应付账款占营业成本的比例可判断其合理性：比例越低，企业未到期支付供应商货款的比例越低。

在国内主流车企中，蔚来应付账款占营业收入的比例为52%，长安为49%，长城汽车为39%，上汽集团为38%，比亚迪为31%。在付款周期方面，据Wind数据，截至2024年末，比亚迪与向上游供应商付款的平均周期是127天，为业内最短之一，体现出强大的供应链管控能力。

近年来，中国汽车产业发展愈发迅猛，国内车企的业绩增速明显高于海外车企，但高负债经营可能引发高风险的质疑声也随之而来。但综合国内外车企2024年财报的各项数据来看，中国车企负债情况在全球并不算高，高负债也不意味着高风险。在全球汽车产业智电转型日趋加速的当下，无论是“大象转身”的传统车企，还是不断扩张的“新势力”，都需要源源不断的资金融入。究竟谁能“笑到最后”往往不仅取决于谁赚的更多，更取决于谁身上担子更少，能够在自身发展的同时，均衡好资产与负债的规模才是真正的王者。