超充那么香，为何超充桩这么少？广州占比仅万分之一

超充桩在不断增加，但充电焦虑似乎并未因此而得到有效缓解。

现实中超充的机会很少

“我的车可以用超充，但我更愿意用这样的普通快充桩。”在我家楼下的充电站，刚跑3个月网约车的陈先生边吃着快餐边说：“我家附近就有超充桩，但价格更贵。”

说完，他给我发来超充桩的图片（下图），充电功率可达500kW，但他更愿意到旁边250kW的充电桩充电——时间相差不大，也更省钱，更重要的是他担心过高的充电功率更伤电池。

网约车司机陈先生居住地附近刚建成不久的超充桩。

笔者也是新能源车多年用户，由于没有家充，主要在家门口的两处充电站充电。唯一一次亲身体验超充是两年前，那是参加厂家活动，开着合创V09前往40公里外的麻涌服务区体验合创自建的5C（480kW）超充桩，现在合创汽车好像都已经黄了。

我的PHEV平时就在这样的快充桩充电，大概半个小时可以充满。

身边很多开新能源车的朋友，也基本都没用过超充，一是没有刻意去找这样的桩，二是可能也觉得没什么必要。

超充听起来确实“很香”

目前国内对超充并没有统一定义，业界一般将充电功率350kW以上的充电桩称之为超充。

主机厂已经把超充概念炒得火热，一些消费者也觉得充电难问题已经迎刃而解了。

6月3日，理想汽车发文称，历时2年1个月，理想超充站突破2400座， 超充桩突破13200根。

此前，小鹏G9在480kW超充桩上可实现"充电5分钟，续航200公里"；极氪001在360kW超充站单枪峰值功率达350kW，30%—80%充电时间压缩至25分钟，较普通直流桩（40-60kW）的1.5小时快了3倍。

5月31日，比亚迪放出一个王炸——宣布与小桔充电合作共建1万座兆瓦闪充桩、与新电途合作共建5000座兆瓦闪充桩，在全国范围内推进兆瓦闪充生态普及。

比亚迪“兆瓦闪充”的充电功率为1000kW，号称“1秒钟充电2公里”、“闪充五分钟、畅行400公里”。

“兆瓦闪充”当然是超充，比亚迪此前规划4000座是装在4S店，一般只对本品牌使用，这次计划1.5万座是对社会开放。

从超充到闪充，队伍不断扩大。华为最大功率1.5兆瓦，电流2400安，每分钟补电20度，15分钟可充满一辆电动重卡，充电速度比主流快充提升5倍；极氪单枪峰值功率1.2兆瓦，单桩配置10枪，2026年充电桩总数将超10000根。

超充虽好，只是桩太少

按照厂家的话术，超充桩似乎到处可见，充电根本不是事，但现实好像并非如此。

根据国家能源局的数据，截至今年3月，我国充电基础设施数量达到1374.9万台，新能源车保有量约3500万台，车桩比为2.5:1。

其中，公共充电设施390万台，私人充电设施984.9万台，但超充的数量少到几乎可以忽略。根据充电联盟数据，截至今年4月，全国公共直流充电桩近2/3都小等于120kW，240kW以上占比仅8.37%，超充桩占比就更少得可怜了。

在公共充电桩中，约2/3的充电功率低于120kW，超过240kW仅占8.37%，超充桩更是低得可怜。数据来源：充电联盟。

广东是新能源车产销第一大省，也是充电设施的建设大省。

根据《广东省电动汽车充电基础设施发展“十四五”规划》，今年全省计划新建非高速公共充电站1306座、公共充电桩66045个，但超级充电站只有274座、超级充电终端492个，超级充电终端占比不足0.07%。

按照南方电网的数据，广州目前超充桩的比例仅为万分之一。

根据南方电网提供的数据，广州全市目前有充电桩约20万根，超充桩（非厂家自建）仅有21根。

投资大、门槛高，难普及

超充似乎是化解电动车“续航焦虑”的良方，但现实中为何那么少呢？为此我们专门采访了相关人士，原因是多方面的：

首先是投资回报率低，现在的超充桩都是亏损的。

超充桩就像“充电界的超跑”，光设备就比普通充电桩贵好几倍——一台华为超充桩单枪成本超10万，相当于普通充电桩的5倍！这还没算后续电费、维护费，比如说液冷线两年就得更换。

小鹏全国自营充电站一共是2181站，360kW以上的超充桩占比52.8%。至于投资回报率，小鹏表示是商业机密，无法回答。

由于支持超充的车太少，普通车在超充桩上只能“半速跑”，导致超充桩大部分时间闲置，利用率不到20%。假设充一次电赚50元，超充桩每天得服务30次才能5年回本，但现在平均每天只来12辆车，回本需要8-10年。

超充桩成本高昂，维护费是普通桩的2倍，但服务价格却不敢比普通桩高太多——比如深圳北站旁的小鹏充电站，14：00-19：00同一时间段，超充1.48元/度，普通快充1.45元/度，只贵3分钱。因为调查显示，超充价格要是涨到普通快充的1.5倍，60%的人就会扭头走。

此外，国内超充站大多建在路边或园区，只能“卖电”，没法靠其他服务摊薄成本，只能干瞪眼亏钱。

“据我所知，超充桩现在都是亏损的。”一位厂家负责充电桩业务人士告诉DearAuto。

二是对电网要求高，改造升级难。

超充桩对电网的"瞬时冲击"超乎想象：单枪360kW功率相当于300户家庭同时开启空调，瞬时电流可达600A以上（普通充电桩仅100-200A），对配电网的容量、稳定性和调度能力提出严苛要求。

特别是在老居民区、商业区等负荷密集区域，电网扩容改造面临三大难题：一是建设用地稀缺，新建10kV变电站需占用200-300平方米土地，在寸土寸金的城区难以落实；二是改造成本高昂，广州某商业区改造案例显示，新增2000kVA容量需投入800万元，相当于新建20个普通充电站的成本；三是施工周期长，从规划审批到并网通电通常需要6-12个月，远高于普通充电桩的1-2个月建设周期。

以广东省为例，单台超充桩的瞬时功率约为480kW，若按珠三角地区规划建设10万根超充桩计算，总装机功率将达4800万千瓦。考虑到实际使用中的同时率（假设为25%），需配电网容量约1200万千瓦，若要在珠三角实现超充网络全覆盖，需新增配电网容量1200万千伏安，相当于新建300座110kV变电站，投资规模超过200亿元，这显然超出了当前电网改造的承受能力。

三是用户“两头不靠”，不能真正解决用户痛点。

支持超充的车型几乎是各大品牌的旗舰车（800V架构），保有量很少，大部分人开的是普通电动车，不支持超充；另外，超充听起来厉害，实际上也就能快个几分钟，真正让大家觉得充电麻烦的，是充电常常要排队，不能随到随充。

号称180kW的快充桩，实际充电功率经常只有40kW左右。

就拿4C的超快充来说，理论上充电耗时15分钟；3C快充大约需要20分钟，相差仅仅5分钟而已。

此外，不少车主觉得“超充更伤电池”，尤其是跑网约车的司机，充电更频繁，更不敢用超充，他们宁可选功率中等的普通快充桩。

充电功率越大越伤电池这是事实。宁德时代CTO高焕就曾表示：“为了超充，过多牺牲电池产品的可靠性、寿命、安全，甚至能量密度，这其实是不可取的。”（文|DA彬、健波）