通过测量汽车钢板的厚度，能否判断车辆的安全水平？

在价格竞争激烈到无序程度的阶段里购买的汽车，如何判断车辆的品质是否发生了变化呢？有些汽车爱好者通过一系列的科普终于懂得一分钱一分货的道理，这很难得；只是同时也对车辆的品质感到担忧，尤其是关乎车辆安全性能的变化。

于是有一些汽车评测人或机构进行了对应话题的输出，其中比较受网友关注但存在质疑的是测量车辆钢板厚度。

有一些汽车评测人会用游标卡尺测试车辆的防撞梁、纵梁，或A/B/C柱的钢板厚度；同时给予读者一种“钢板足够厚就足够安全”的结论，可以这样下结论吗？

笔者认为这种测试结论的参考价值极其有限，对于部分车辆而言毫无参考价值。

汽车使用的钢板不是厚度越大则强度越高。

举个例子：

10mm（毫米）厚度的铁桦木棒和10mm厚度的巴沙木棒，厚度是不是一样的呢？

当然是一样的，不论用什么尺子测量都是一样的；这个问题几乎就是一句废话。但是10毫米厚的铁桦木棒和相同厚度的芭莎木棒的强度有天壤之别！因为巴沙木是最软的木材，10毫米的巴沙木棒可以很轻松的掰断；但是同样为10毫米厚的铁桦木棒别说轻松掰断，就是用工具去弯折极难折断，因为铁桦木的硬度可以达到普通钢铁的两倍。

由此可见得出一个结论，那就是厚度根本没有参考价值。

汽车使用的钢板或铝合金板的强度同样存在极大的差异，比如车身主体部分的钢板抗拉强度可以低至300~400Mpa；部分车架关键区域的钢板会达到600Mpa左右，对于汽车生产企业而言，对应标准即可定位为高强度钢，但在材料行业里还有属于自己的标准。保证车辆高位碰撞安全的关键是正面A柱、侧面B柱、尾部C柱或D柱，其中由于车辆安全碰撞测试主要进行正面和正面偏置测试，所以A柱的材料强度会更高，最高标准可以达到超过1500Mpa的热成型钢或马氏体钢。

那么相同厚度的抗拉强度500Mpa的钢板与抗拉强度1000Mpa的钢板，量出一样的厚度又能说明什么？

什么也说明不了。

测试出来的厚度无非是看起来直观的参数，真正有价值的参数不是这些数据。

想要知道自己使用的车辆的安全性能是否足够强，参考只有数据和测试结果；想要知道测试结果就需要如C-IASI或C-NCAP进行的车辆安全碰撞测试，但现在相关机构的热情似乎不太高。

那么在不想看厚度的时候，想要得到判断的参考就只有寄希望于车企。

想要证明汽车降价前后的安全性能一样强并不难，只要车企面向用户市场公布老款车辆和新款车辆使用的钢板或铝合金板的材料强度，要具体到每一个位置的抗拉强度参数。即便汽车消费者们普遍搞不懂什么是材料的抗拉强度、屈服强度或抗扭刚度，但是这些概念对应的数值都是越大越好！所以只要有前后数据对比则能带来一个直观的判断，消费者需要这样的数据。

当然也不是所有车身区域都需要高强度的钢板，因为还要考虑到几何结构的强度；以及必然要考虑的材料成本的因素，如果全车都用超高强度的热成型钢或马氏体钢，一辆车的制造成本会高到离谱。

同时也不见得会更加安全。

比如汽车防撞梁就不能太硬，一般都是600Mpa左右，是不是很难理解？

其实这是一个非常简单的道理，如果车身硬的像坦克车一样；汽车在高速碰撞时都不会明显变形，结果会怎样呢？可以说结果是汽车“Duang”的一声产生剧烈的振动，车窗玻璃瞬间碎成“玻璃雨，”司乘人员只有两种可能——其一是被安全带的相互作用拉断躯干，其二是直接被震死。

所以防撞梁不能太硬，碰撞产生的过大作用力需要挤断防撞梁，再通过发动机和发动机下沉等技术传递到地面。

总结：

不看强度只看厚度也就是看个热闹，这就像去买手抓饼只看厚度而不看里面夹着的是菜叶还是肉饼一样。类似的测试几乎没有意义，充其量是看到一些用单层辊压超薄防撞梁的车辆，但这样的车毕竟是很少的，是哪些车也基本都是老司机们所熟知的，没有必要翻来覆去的炒冷饭。

对于搞汽车价格竞争的车企而言，其实想要正名也很简单，公布车辆对应关键参数即可。现在的车企们已经有相互监督的责任心，消费者们不用怕这些数据会有假。