哪些车企靠在中国卖车“暴富”？第一居然不是大众

车圈有句俗语叫做“世界的丰田，中国的大众”，为什么会这么说其实老少爷们们心里面都已经很清楚了。中国对于大众的意义，从大众在华销量占比超过其全球销量一半的那一年，就已经不是“金主爸爸”那么简单了。昨天刚刚开通微博的大众CEO迪斯，曾经也都毫不掩饰的说过类似“中国汽车市场将决定大众未来的存亡”这样的话。尽管迪斯可能不是唯一一个这样说的车企CEO，但他一定是最认真的那一个。

虽然在大多数人心目当中，大众一定是最依赖中国市场的一个车企。但实际情况并不是这样。根据一个品牌在中国市场的销量在其全球销量的占比这一数据，我们可以大致看出车企对中国市场的依赖度。而大众品牌在这个依赖度排名上只能占个第三。那么第一和第二又是谁？

其实长久以来，别克一直是蝉联这个依赖度排行榜单的榜首的。如果说大众一半的销量在中国，那么别克几乎全部的销量都来自中国。

2019年别克全球售出107.67万辆，中国几乎占据了八成达到了85万辆。其实别克对中国市场的这种依赖，跟通用集团的战略以及别克在中国的历史渊源有很大的关系。通用集团中实至名归的全球战略品牌是雪佛兰而不是别克，别克在全球的销售区域主要是北美和中国市场，因此它算是个典型的区域品牌。你可以用“世界的雪佛兰，中国的别克”这句话来简单的理解通用的这种战略。

别克进入中国市场比较早，是上汽通用第一个进入的品牌，认可度也相对比较高，尤其是别克早期的高级商务轿车。在国内，通用是集整个集团的资源来打造别克，而在北美或者说全球其它地区，通用重点打造的雪佛兰品牌。所以别克在这个依赖度榜单上排名第一也就不奇怪了。

如果说别克的第一是因为通用集团在全球的品牌战略选择，那凯迪拉克的这个第二名则是对中国市场实至名归的依赖了。2019年凯迪拉克全球共售出39.46万辆新车，中国市场占据了一半达到了21.3万辆。

这个“一半”意味着什么？要知道，凯迪拉克在美国本土的销量也才15万辆左右。去年凯迪拉克凭借ATS-L着实火了一把，虽然后续的销量因为新产品到来之前的空窗期有一点乏力，但是整体的销量还是超过了20万辆稳重二线豪华品牌首位。今年凯迪拉克将凭借几款重磅新车CT5、CT4等，有希望再一次冲击其在中国市场的最高销量数据。

同属大众集团阵营的大众和奥迪品牌在这个依赖度排行榜单上分别位列第三第四位，2019年大众汽车在华销量达到316.3万辆，占其全球销量的50.38%，也就是说世界上每卖出两辆大众，就有一位是来自中国的车主。而奥迪品牌在华销量69.01万辆也占到了其全球总销量的37.39%，超过三分之一。

整个大众集团，在2019年的全球销量达到1097.46万辆，创下集团销量新高，排名全球第一位，连续四年蝉联桂冠，累计实现小幅增长1.3％。整个中国市场为大众集团带来了近四成的销量，同时也依旧是大众集团全球最大的单一市场。而大众集团的另一块蛋糕就是老本营欧洲，销量达到455万辆，和中国市场基本贡献了整个集团的九成销量。

如果以此来反观丰田，其2019年在华市场销量为162万辆，是几大日系品牌的销量冠军，但其在华销量只占据了其全球销量的18.11%，不到两成。

而丰田高端品牌雷克萨斯去年凭借全新的ES和UX，在中国销量卖出新高达到20.05万辆，但这一数据在全球销量的占比也只有26.20%，雷克萨斯最受欢迎的地方依旧是美国市场，卖出近30万辆，欧洲市场也同中国市场一样增长迅速，交付量增长14%达到8.7万辆。

这样来看，“世界的丰田，中国的大众”这句话就很应景了。

本田进入这个榜单前五位，主要是由于本田近两年在中国市场的销量不断增长，占比也随之持续增高。

以2019年为例，本田在华销量达到155.4万辆，同比增长了8.53%，创下了本田在华的年度最高销量数据。而本田在全球市场上的销量则出现了5%的小幅下滑。以集团来看，本田对中国市场的依赖度排在了通用和大众集团之后的第三位。

诸如像保时捷、宝马、奔驰这样的豪华品牌以及劳斯莱斯、宾利这样的超豪华品牌，对中国市场的依赖度都是有增无减。保时捷2019年在华的8.68万销量占到了其全球销量的三成，中国市场已经连续第五年成为保时捷的全球最大市场，中国市场同样是宝马和奔驰在全球的最大单一市场，它们在华的销量占比均超过四分之一。

而像劳斯莱斯和宾利这样的超豪华品牌，中国已经成为它们仅此于美国的第二大市场。以劳斯莱斯为例，其2019年在华的销量约占总销量的四分之一，仅次于美国的三分之一，而且按照它们目前在华的销量增速，超过美国市场成为第一指日可待。

尽管从整体数据上来看，中国市场的增长速度不再像以前那样的突飞猛进，但是中国市场依然是全球最大的汽车市场，也是对全球汽车产业链影响最大的市场。

要知道，全球80%以上的汽车零部件和中国制造相关。我们从最近这场突如其来的疫情就可以深刻的感觉到这一点。受疫情影响，不仅是国内的大批车厂停产或延迟生产，国外的很多车厂和企业也很快受到了影响。

在日本，占日产国内总产量一半左右的日产九州工厂在2月14日暂停两条生产线，2月17日暂停出口车型的生产线。此前丰田已宣布暂停其在日本爱知工厂的部分生产线。

而在韩国，受疫情影响的停产更加严重。现代汽车最大的制造基地——韩国制造基地由于新型冠状病毒疫情导致零件供应中断，将暂停生产，成为中国境外第一家受疫情影响而停产的大型汽车制造商。停产的原因则是现代从中国采购的某种线束缺货。

而随后双龙汽车、雷诺、三星汽车都宣布了相关停产事宜，另一个受中国零部件供应影响很大的车企起亚也在10号暂停生产线。至此，韩国五大整车企业全部因中方提供的零部件耗尽而停工，何时复工还要取决于中国的汽车零部件配套工厂的复工时间。

在欧洲，FCA此前也表示，中国爆发的冠状病毒疫情可能导致零部件生产中断，如果中国零部件供应商无法恢复生产，其在欧洲的一家工厂可能在两到四周内停产。

中国汽车市场对全球汽车市场“牵一发而动全身”的影响正通过这次疫情逐渐显现出来，尽管我们可以非常轻易并清楚的感觉到中国市场在其中扮演着什么样的重要角色，但我们还是希望疫情能够早日结束，生产和生活都能尽快步入正轨。