知嘹汽车/陈壹
日前，丰田汽车发布第三季度财报。
数据显示，丰田汽车实现净利润9320亿日元，约合430亿元人民币。作为对比，同期比亚迪的净利润为78.23亿元。这意味着，1个丰田约等于5.5个比亚迪。
目前已公布业绩且盈利的中国八大车企，包括比亚迪、长城、上汽、奇瑞、长安、赛力斯、一汽解放与东风股份，第三季度的利润总和为203.55亿元。
连丰田的一半都不到。
嘴上喊着“销量遥遥领先”，实际利润却望尘莫及，这应该算是某种程度的黑色幽默了。
根据乘联会的数据，今年1~9月，中国汽车行业收入7.82万亿元，同比增长7.8%，但成本却增长了8.6%。也就是说，中国汽车行业的成本增速超过收入增速，利润空间被进一步挤压。
这背后的直接原因，是那场残酷的价格战。
为了与新能源产品争夺市场份额，多家传统车企将燃油车价格下探至8万元以下。豪华品牌同样未能幸免，奔驰、宝马、奥迪的主力行政轿车，终端售价纷纷跌破30万元大关。
这种“以价换量”的策略，虽然在短期内稳住了销量大盘甚至推动了燃油车市场回暖，但其代价是单车利润大幅折损。
更重要的是，无休止的“以价换量”正在损害行业的长期发展，当消费者普遍形成“等等总有更低价”的预期时，品牌价值和二手车残值体系便不再健康。
持续激增的销售费用，也让整个行业苦不堪言。
以长安汽车为例，其第三季度财报显示公司营收同比增长23.36%，但归母净利润同比下滑14.66%。造成这种“增收不增利”现象的关键原因之一，便是销售费用同比上涨了56.25%。
这是行业的普遍现象，在“酒香也怕巷子深”的互联网时代，为了维持品牌声量和产品热度，车企们被迫投入巨额资金用于KOL投放、直播带货和军备竞赛，赚来的钱还没焐热就又转身投了出去。
价格战+销售费用激增，最终被转化成了一个并不体面的核心指标——利润率。根据乘联会数据，2025年1~9月中国汽车行业的利润率仅为4.5%。
什么概念？下游工业企业的平均利润率是6%。作为一个技术密集和资本密集的产业，汽车行业的盈利能力甚至跑不赢下游供应链的平均分。
对于中国车企来说，销量“遥遥领先”是好事，但如何将规模转化为利润才是真正考验的开始。
丰田一个季度的盈利能力让人惊叹，但我们不能只看到财报上的数字，更要看到丰田背后由混动技术的专利壁垒、TNGA架构带来的成本控制以及在全球多个市场均衡发展构筑起来的护城河。
必须承认，丰田旗下的燃油车和混动车依然占据着市场的主要位置，哪怕在很多人眼里，它已经是“旧势力”。
于是，一个极具现实意义的问题摆在所有中国车企面前：是应该先学习丰田成为一个“会赚钱的好学生”，还是应该不计成本地继续“卷”下去？
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