2020年4月16日，C-NCAP官网公布了上汽大众帕萨特部分测试结果，其中正面40％重叠可变形壁障碰撞试验结果显示为成功完成，此消息一出瞬间沸腾，引发无数热议。让人不禁想起此前在2019年12月24日由C-IASI(中保研汽车技术研究院有限公司)公布的结果，在正面25%偏置碰撞测试中结果为较差（P）。
近日，上汽大众帕萨特再次成为碰撞测试的焦点车型，而今天这篇文章也不是为了给任何方面洗白，只是想让更多人在买车的时候知道，这些数据是为谁服务，我们该如何理性的去参考这些碰撞测试的数据。
首先要明确一点的是，即便是在2019年底C-IASI的测试中上汽大众帕萨特车型的综合评定结果为(A)良好，车内成员安全指数(一般)、车外行人安全指数(优秀)、车辆辅助安全指数(优秀)。其中正面25%偏置碰撞测试为差(方向盘气囊向右偏离，假人面部撞击到A柱下半部，A柱变形)。
而2020年刚刚公布的上汽大众帕萨特车型在C-NCAP的评定中仅显示了成功完成正面40%重叠可变形壁障碰撞试验(A柱未变形)，以及一些其他如鞭打试验、100%重叠刚性壁障碰撞试验、可变形移动壁障侧面碰撞试验等，具体星级还为给出。
对于两家测试机构最大的争议点在于为什么一个正面25%偏置碰撞测试的评定为差、而另一个正面40%重叠可变形壁障碰撞试验的结果却未通过。其实这个答案很简单，咱们没必要去绕弯子说谁是五星批发部说谁是故意刁难、说谁的车刚性不够，因为两个测试完全评测的是两个不同的点。
关于正面碰撞试验的差异，是两个安全测试机构最吸引大家关注的差异点。相比而言，C-IASI所采用的25%正面偏置碰撞被称目前安全碰撞评判标准中被认为最严格的。
因为在40%偏置或100%正面碰撞中，车头受力点相对较多（纵梁、副车架、防撞梁等），因此可以通过吸能结构抵消大部分撞击力。但是在更加极端的25%偏置碰撞场景下，直接面对碰撞冲击力的是翼子板、悬挂摆臂、半轴 等相对脆弱的功能性元件，并且这个角度基本绕开了所有车身吸能结构，最终保护车内乘员的只有乘员区的刚性结构和被动安全配置。
以上是两家机构最大的争议项目，而目前这两家机构也都有着一些相同的项目，如乘员保护、行人保护、主动安全性能等。在这些测试中，侧面碰撞、鞭打试验（追尾防护）、行人保护、主动安全这四个项目都是相同的。
C-IASI与C-NCAP虽然是目前国内两家最主流的汽车安全评定机构，但他们两者并不是完全具有权威性，也并不是所谓的国家标准。可以说前者主要为保险行业服务，目的是让保险公司在拟定保费费率是有更好的参考，所以会更关注车辆维修、人员安全等指标。而C-NCAP的初衷是为了给消费者客观地展示车辆安全信息，并且促进车企提高车辆安全标准，更多的服务于造车厂。 身为消费者的我们，在选择车辆时需要理性看待以及参考其测试成绩，毕竟两方面谁都有谁的理，所以最终提高我们自身的安全驾驶意识才是确保行车安全的重要前提。
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