东风标致雪铁龙销量跌入谷底，神龙汽车还能否重回赛道？

引言：神龙已经到了最危险的时候，身为法系车在华的“独苗”，它会步雷诺、DS的后尘吗？

日前，神龙汽车召开线上媒体沟通会，中法双方通过视频连线的方式，再次向外界传递出了——复兴神龙的信心与决心。

这是东风公司党委常委、副总经理张祖同，出任神龙汽车董事长，PSA集团执行副总裁、中国区总裁奥立维，出任神龙汽车副董事长之后，神龙汽车新一届高层领导班子，首次与媒体及公众见面。

神龙新一届领导班子共同出席沟通会

当然，受限于疫情原因，沟通形式改为了视频直播连线的方式进行。

纵观整场沟通会，主要透露出了以下几点重大信息：

其一、一如上面所言，继续对外释放积极信号，不抛弃不放弃。

中方角度，张祖同表示，成立于1992年的神龙汽车是东风公司第一家合资企业，从过去到现在都具有举足轻重的战略意义。

“遇到困难就退缩，不是东风的风格”，东风不会任由神龙就此没落乃至倒下。

东风公司党委常委、副总经理、神龙汽车董事长张祖同

法方角度，奥立维声称，中国依旧是PSA最重要的市场之一，战略地位不会改变。

并且得益于PSA近年来全球市场的良好业绩表现，PSA有意愿也有能力，继续为在华合资公司神龙，提供强大且持久的支撑。

一言以蔽之，虽说经过这几年的连续“断崖式”下滑，时下神龙旗下东风标致、东风雪铁龙，市场销量表现均糟糕的一笔，已经从2015年前后巅峰时（70万辆销量规模）的车企前十强，沦落到了年销量快不足10万辆的边缘型车企。

但合资双方东风和PSA，都无意“破罐破摔”。

由此可见，一段时期以来，外界频传的标致、雪铁龙或将是继雷诺、DS之后，又一败走中国的法系车品牌，至少中短期内来看，类似“看衰”的论调，怕是要落空。

能不能起死回生不好说，但“好死不如赖活着”，中法双方再搏一把，万一成功了呢？

死了一切game over，没死方能见着明天的太阳。底子不差，翻盘也不是毫无可能的。

其二、“元”计划将继续执行、推动神龙复兴，既“等不得”也“急不得”。

众所周知，面对最近几年的困境，神龙公司于去年9月份对外发布了“元”计划，企求变革图新。

元，顾名思义，有着“新开始”、“培育元气”、“圆梦圆满”等美好寓意。

神龙汽车“元”计划，目标是通过培元、固元、拓元三个阶段的努力，整体销量达到40万辆，全价值链回到健康发展轨道，实现神龙复兴。

即从发布该计划的2019年开始算起，神龙意欲经过2019-2025共6年时间分阶段的努力，到2025年时东风标致+东风雪铁龙双品牌整体年销量，回升到40万辆规模，企业整体运营也回归良性循环。

作为神龙汽车执行副总经理、及“元”计划的主要牵头制定和推动者，李军坦言，自去年9月提出并实施后，过去一段时间“我们走得很艰难，干得很辛苦，结果也不太理想”。

神龙汽车执行副总经理李军

但公司的目标很坚定、方向没有错，接下来就是要快速地寻求改变，以赢得各方的信心和信任。

其三、中法合资双方侧重点，还是存在明显差异，或者说“分歧”。

毋庸讳言，某种意义上讲，作为中法在华（乘用车）合资公司仅存的硕果，神龙汽车无论是之于东风还是PSA，都意义重大。

甚至不仅仅是一家汽车合资企业，也堪称中法合作的“桥梁”，过去很长一段时期内，还一直是典范。所以无论从哪个角度来看，合作双方都不愿轻易放弃、甚至希望将神龙重新拉回赛道。

这一点是毋庸置疑的。

问题在于，作为合资公司的重要股东，东风和PSA在对于神龙的侧重点跟诉求上，显然也是存在较大差异跟分歧的。

对于东风而言，的确，神龙汽车在过去二十多年时间里，为东风的合资事业走大做强、走向海外，积累了经验做出了巨大贡献。

但今时不同往日，现在按照神龙的年产销体量，其在东风公司合资板块中的地位，早已经被东风本田、东风如此按在地上摩擦。

说白了，除了政治上的考量，神龙汽车之于东风的核心意义，在于东风能够借助合资企业学到（或者说搞到）更多的技术，神龙能否从核心技术层面继续对东风自主板块提供支持。

所以我们看到，张祖同在讲话中谈到，希望双方接下来更大程度上寻求技术开放，很多事让更懂中国消费者的中方来操刀和执行。

在尊重知识产权、符合品牌标准的情况下，可以由合资公司的研发中心和东风的技术中心联合做中国的产品开发，从而支持合资公司未来的产品系列。

法方呢？

奥立维罗思博都明确表示，他们也期待神龙汽车早日回到40万辆销量水平，不过，“相比规模来说更重要的是可持续性，即神龙一定要能够获得收益，这是最重要的”。

换言之，在法国人眼里，中国市场销量这几年已经降到了不足10万辆的体量了，之于PSA全球数百万辆的销量来说，销量早已经不是重点。

量不量的，有当然更好，没有量也要有“质”、即确保足够的单车利润跟品牌溢价，这才是法国人的核心诉求。

PSA集团中国地区业务负责人奥利维

这也就不能理解，为何早在2016、2017年神龙市场销量急剧下滑的头两年，东风标致和东风雪铁龙，从4008、5008，再到天逸等重磅车型，市场定价都“很不应景”。

因为骨子里，法国人自始至终就不认为，在欧洲市场能够与神车大众正面刚的标致雪铁龙，应该在中国市场放下身段跟品牌溢价。

乐逗观察：

对法系车有所关注和了解的人，大都知道，论品牌底蕴和造车技术，无论是仍在“咬牙坚持”的标致、雪铁龙，还是已经败走中国市场的雷诺、DS，丝毫不差。

甚至可以说很有料。

以标致、雪铁龙为例，论品牌底蕴，它们都是有着百余年的造车历史，尤其靠造锯条、咖啡研磨机等小物件发家的标致品牌，更是有着超过两百年的品牌历史。

前门大街“标致大道”（现已关闭）展示的品牌老爷车

论造车技术，世界上最早搭载液压悬挂系统的汽车，不是奔驰也不是劳斯莱斯，而是雪铁龙旗下的豪华品牌DS。

长期以来，雪铁龙品牌也一直享有“底盘大师”的称号，领先同级的舒适性正是百年雪铁龙的品牌DNA之一。

至于标致品牌，长期饱受国人消费者“诟病”的所谓“板车悬架”，却通过某种骨子里的执拗与坚持，让越来越多的人意识到：世界上的“扭力梁”式后悬架分两种，一种叫法系车，另一种叫其它。

所以一直以来，关于神龙旗下东风标致、东风雪铁龙近年来销量大幅下滑的原因，业界早已形成共识：

不是技术不行，更多的是因为“人”的原因而导致的，从产品设计、定价，再到市场营销等一系列问题，均不给力所致。

东风雪铁龙有望今年投放的新车C4

如今，深受市场寒冬和疫情影响的双重夹击，1-5月累计销量跌至万余辆水平的神龙汽车，已经到了最危险的时候。

再持续下滑下去，年销量规模降至5万辆甚至更低水平，即便中法双方再怎么坚持维系，恐怕也终究逃不过“名存实亡”的境地了。

退无可退，张祖同亲自挂帅督战，能否唤醒神龙这条“睡龙”？我们将持续保持关注。