“一句话总结VELITE 6开起来的感受:外表跨界,内心温柔”。
我们都知道,对于所谓的“新能源车”,其实并不是一种新的能源,而是相比汽油车来说,是一种新的能源形式而已。纯电车型对于我们来说最大的缺点,就是没有办法像汽油车一样花极少的时间进行能源补给。
在国内,尽管自主品牌们都在纯电车型上抢得不亦乐乎,但合资品牌中大多数还都没有拿出像样的纯电产品。在10多万的消费级别中,除了轩逸纯电,目前只有别克的VELITE 6算是具备了条件。
之前,我们对它的外观已经做过了一番解析,感兴趣的同学可以通过这里查看《美系纯电第一枪,VELITE 6的出道值不值得期待?》。因此,我们这次主要来说一说它具体的使用和驾驶感受。
对于这台车坐进车内的感受,最大的感受就是有一些常规,虽然别克也对内饰进行了不小的改变,但相比外观雕塑感极强的风格而言就有些柔和了。
中控、以及围绕驾驶位周边区域的用料都是中规中矩,使用展翼风格设计的内饰在造型上很显质感,但一些位置出于成本限制还是使用了硬塑料。车辆各部位按键、按钮的阻尼符合价位标准,10英寸的中控屏显示也足够清晰。
坐在车内,座椅的柔软度依旧“别克”,柔软程度与包裹性都能过关,皮质与翻毛皮的搭配触感很好;方向盘大小粗细也很适中,真皮的柔软度也很称手,以家用的定位来看,这样的表现是足够的。不过,唯一的缺点就是语音系统的识别率有一些问题,有时候没办法正确的响应需求。
对于后排的乘坐空间,VELITE 6也能有不错的空间表现,腿部和头部都不会觉得压抑。不过,中间的座椅没有头枕,且没有中央扶手,因此对后排整个的乘坐体验还是有了一些影响。另外,得益于后备厢没有备胎的布局,储物空间变得更加充裕。
至于开起来的感受,却完全不见了与外观同样犀利的加速,这一切其实看了参数就能明白。最大扭矩255牛米,最大功率115马力的一台电动机驱动着这台MAV,不能说动力不够用,但只是没有带来惊喜。
35度电的三元锂电池来自上汽时代动力,配合这台马力不大的电机达到工况续航下301公里的表现。其实,在补贴退坡的现在,追求高续航的意义已经不大,如何节省电动车的能耗,增加效率才是根本。
不过,值得肯定的是,它对整车的调校十分到位,最大程度上削弱了其新能源车的特征表现。首先是油门,即便是第一次驾驶,也不会发生往前窜的情况。油门留出了一定旷量,且之后的行程加速力度增加线性,刹车同理,也很好的还原了燃油车的驾驶感受。
转向力度与燃油车也很相近,纯电动助力的转向也做到了线性的阻尼和接近燃油车的回馈表现。尽管这些都能让你想起燃油车,但深踩“电门”时就会发现,后段的动力十分平缓,115马力的弱势便显现出来。同时,没有了变速箱的换挡,再加上别克对电动机很好的隔音,动力弱的事实就暴露出来。
忽略动力不足的事实,它的底盘调校还是偏向运动的属性,不至于让日常代步变得紧张,但也绝对算得上有韧性。路感相比之下比较清晰,车身在过弯时有着不错的支撑性,同时车身也没有多余的晃动。因此,这款车在动态上整体的调校还是偏向年轻定位的。
最后,就是它的动能回收功能,VELITE 6设置了三挡动能回收调节。在最轻档位时,和普通的燃油车没有区别,松开油门时不会感觉到明显的拖拽感;而放在最强挡位时,它的拖拽感十分明显,和宝马i3上那套单踏板逻辑非常相似,只凭右脚就可以完全控制车速。当然,这样的弊端就是右脚长时间紧绷,会比较劳累。
综合来看,别克VELITE 6算得上合资品牌中第二辆能真正做到实惠、好用的车型。对于造车功底深厚的传统燃油车企来说,转型不仅痛,还会充满着更多的困难。不过,从车辆的整体表现来看,它的综合素质还是要远超现有的造车新势力们的。
从别克VELITE 6上我们也可以看到,传统车企仍旧将电动车当成“一台车”来造,而不是像造车新势力一样当做一个电子产品的大集合,而这,似乎也是这些传统车企一直以来的“倔强”。因此,我完全不担心它们的未来,毕竟它们的每一次改变都是踏实、可靠的。
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