模块化架构到底有啥意义？吉利“CMA超级母体”有话说

提到平台化，大部分人首先联想到的就是大众，一个P平台就能孕育出很多车型，相反，不少自主品牌在之前并没有平台化、模块化架构的思路，但时至今日这样的造车思路带来的好处各大厂商都看在眼里。相比之下，吉利汽车在模块化架构方面的发展处于最前列，算上BMA基础模块化架构和SPA架构以及CMA架构，吉利汽车已经坐拥三大模块化架构。而在7月24日，吉利汽车官方正式宣布将世界级模块化架构正式定名为“CMA超级母体”。那么各大厂商宣传的模块化架构到底对消费者有啥意义呢？吉利这个“CMA超级母体”又是个啥？别急，咱们慢慢聊。

#模块化架构有啥意义？对消费者有好处吗？

1）装配时间大大缩短

这几年兴起的模块化架构总会被人误解成“套娃”，其实这样的理解是错误的。早在汽车诞生之初，那会儿没有任何平台的概念，装配也全部是工人手工完成，仅仅装配一辆车就需要几百个小时，所以年产量也只有几十辆，虽然那时候需求量很小，但这样的交付量也是无法满足的。直到1914年，亨利·福特将流水生产线技术带到了车辆装配上，福特T型车的组装时间缩短到了93分钟/一辆车，慢慢的汽车也逐渐向民用产品转型。

2）减少研发成本，加快研发速度

首先，平台不代表生产线，平台是汽车工业的一部分，而生产线不是汽车的一部分。而平台化最直接的好处就是可以提高零部件通用率，比如同款发动机、底盘可以换装到不同车型上，经过调校调整出不同想要的取向以及设定。共用零部件可以让厂商大批量采购，整车的制造成本就会下降，所以对用户来说最直接的好处是车价可以降低。以吉利BMA架构来说，已经可以做到相比传统造车平台降低30%的研发成本，零部件通用率达到70%。

另外，更重要的一点是车企的研发速度也会提高很多，用最短的时间将新产品投放市场，BMA架构下，新产品的研发周期只需要24个月以内就可以完成，而传统造车平台基本上想要打造一款新产品，通常最快的也要3-5年，所以直接感受就是我们总能见到吉利的新车，各个热门的细分市场都有选择。多台车型共用的零部件进行升级优化也非常方便，选择更好的零部件就意味着同模块化的车型都能享用，对于定位较低的车型来说，通常会得到配置下放的“奖励”。

3）“模块化”可以理解成“拼积木”？

那天我看到后台网友的留言，发现有网友把“模块化”理解成“拼积木”，这还是挺打动我的。其实这么形容也没什么毛病，现在有模块化概念的车企，基本都可以将发动机、变速箱、电气系统等大的零部件自由组合，也就是 可以用到不同级别、不同定位的车型上。这不就像是我们在拼无规则的乐高积木吗？虽然拼出来的造型不同，但基本上乐高积木的每个插口都是通用的。所以这样的理解我觉得挺生动形象，事儿就是这么个事儿。

4）研发速度快了，厂家也会有更多的时间放在调校上

同款发动机、变速箱放在不同车型上体验不同的案例有很多，硬件一样为啥感受差这么多？主要原因也在匹配和调校上，其实大部分自主品牌目前所采购或者自主研发的发动机、变速箱单看技术都能做到拿得出手，但为啥匹配在一起的细腻程度不够呢？还是输在了调校上。在模块化之后发动机、变速箱可以进行共享，这就解决了再开发第二套的金钱成本和时间成本，省出来的时间可以转移到调校方面。

不得不说，在吉利收购沃尔沃以后，产品机械方面的质感有了很大提升，这点试过的人都知道。领克这个子品牌诞生后也被戏称为“国产沃尔沃”，虽然是开玩笑但确实和沃尔沃共享技术和零部件后，领克系列车型的行驶品质已经站在了自主第一梯队，甚至是无人能及。而CMA平台未来也会产出沃尔沃车型，所以我用你的技术，未来共线生产，省了成本有提升了产品力，可谓二者兼得。

5）建立模块化架构其实就是厂家想缩减成本？

模块化架构一旦成型后，日后产品研发方面的成本会大大降低，这点前面我已经说了。但你知道建立模块化架构需要多大的财力吗？这是很多品牌想搞却搞不了的。

我记得当年大众提出要建立MQB平台的时候，公布了大约需要600亿美元的研发成本，而2018年大众整个集团全年的营业利润只有158亿美元，这样的天文数字是很多品牌想都不敢想的。另外，模块化架构也需要对未来几年有着清晰的规划，比如纯电车型、混动车型能够进行适配，未来5G网络也会成为第一驱动力，模块化能否兼容，这些都是问题。所以像吉利这样拥有3个模块化架构的自主品牌，一路走来也是非常不易，看得出“造好车”也是品牌的核心目标。

#吉利汽车销量巨大，如果没有模块化的加入很难完成产量任务

还有很重要的一点，对于吉利汽车这样销量庞大的品牌来说，如果不建立模块化架构很可能都无法完成产量目标。上半年即便是有疫情的影响，品牌累积销量仍然达到53万辆，品牌总销量已达到960万辆，下半年将破千万辆，如此大的产量离不开模块化架构“快节奏”的功劳。

通过走访吉利的4S店就能得知，基本上热门的走量车型都有现车，主流配置车型基本不需要订车，而且你会发现你很难见到库存车，通过向销售询问得知走量车型基本上都是来一辆卖一辆，产量和销量都不是问题。

#“CMA超级母体”到底是个啥？

1）“CMA超级母体”有点像丰田TNGA架构？

首先，“CMA超级母体”涵盖了沃尔沃、领克、吉利、极星四大品牌近20款车型的大航母，包括轿车、SUV、传统燃油、BSG、HEV混合动力、PHEV插电混动、EV纯电动和高性能车。

有人说CMA超级母体有点像丰田的TNGA架构，因为它们共有的特点都是区别于大众MQB平台的过分常规化，出自CMA模块化架构的车型不会缺少个性，且每台车的风格都有不同，看不出任何的套娃化。同理，TNGA架构也有这个特点。

2）“智慧”概念

市面上很多“油改电”的车型都有一个特点，在底盘结构不能大变的情况下，通常电车会有一些蹩脚的设计。而出自CMA模块化架构的产品有一个很大特点，虽然该架构传统燃油、混合动力和纯电动力一同开发，但车辆一贯驾驶性能不会做出改变，不会因为出现燃油和纯电车型驾驶方面的很大差异，保证品质。

另外，关于5G时代，CMA模块化架构也有自己的想法。“电子电气化架构”越来越被车企重视，网络的传输速度，也决定了汽车高科技配置以及自动驾驶发展的潜力和上限。CMA模块化架构下的车型，使用全新的FlexRay总线网络取代传统汽车行业普遍采用的CAN网络，将传输速率提升了20倍。还有一个闪光点就是CMA模块化架构预留了“即插即用”式接口，便于车辆在未来进行高性能车载芯片、高算力智能驾驶芯片、高科技感应器、激光雷达、高清摄像头等的模块的迭代化升级，这也非常“互联网思维”。

3）“安全”概念

提到沃尔沃，大部分人首先想到的是安全性。没错，这个品牌把安全性诠释的可谓淋漓尽致，在各个碰撞测试中的成绩也证实了这一点。而吉利在于沃尔沃共享技术后，CMA模块化架构也在主被动安全领域加入了先进的技术，在碰撞测试环节提升了难度。高速40%偏置碰撞速度比美国IIHS和欧洲E-NCAP的规定时速高12.5%，正面和后部碰撞验证标准也分别比美标高14.3%和5%，最终领克01等车型以优秀的成绩通过测试。

4）“运动”概念

CMA模块化架构对比其它自主品牌最大的优势莫过于来自沃尔沃的发动机技术了，1.5TD、2.0TD发动机都是同级领先的存在，而真正拉开差距的其实是7DCT变速箱，要知道变速箱的研发一直是自主品牌的一大难题，理论上来说所谓的自主研发变速箱的实际反馈并不理想。而7DCT是吉利与沃尔沃共同研发的一款变速箱，目前来看市场的反馈还是很靠谱的，变速箱自我保护意识不强，可以发挥出更好的性能，同时可靠性也不用有所担心。

目前我们见到的领克03+以及05，分别再对应的细分市场内没有对手，此前03+的终端一度出现排队购买的情况，要知道性能轿车可以做到这一点是非常难得的，合资钢炮也做不到这一点。因此在03+上也能看出年轻群体对于性能和性价比的追求。

#全文总结

总的来说，模块化架构并不是我们常听到的平台，它们之间有着本质区别。现在的车企开发一个平台不难，但开发模块化架构可不是靠想象就能完成的。不仅要满足不同定位车型的零部件通用化，还要考虑到车型之间的差异，显然平台是很难做到这一点的。吉利汽车开发出CMA超级母体，至少可以满足未来十年车型的进化需求，更值得一提的是未来还会发射两颗自主研发的低轨道卫星，最大作用是提高CMA超级母体下的无人驾驶功能的精确度。这些正是很多品牌看在眼里急在心里的心事，可让他们无奈的是，吉利汽车又领先了一大步。