从新能源车定为主基调的那一刻起，淘汰燃油车就成了官方与民间讨论得较多的一个话题。而原因是很简单，燃油车无论如何节能减排，与纯电车都有着不可逾越的差距，因此在很多人的设想当中，燃油车和纯电动车自此都是难双全。

但随着新能源车的不断发展，人们开始意识到当下新能源车的局限性，因此伴随着的论调也开始对燃油车越来越友好，对于“禁售燃油车”这件事上，有了不一样的看法。

近日召开的全球新能源汽车供应链创新大会上，国家新能源汽车创新工程项目专家组组长王秉刚透露，《节能与新能源汽车技术路线图2.0》已经在制定中，即将发布。根据《路线图2.0》的规划，到2035年节能汽车与新能源汽车比例约各占50%。

对于国内未来的汽车发展方向，王秉刚提出中国新能源汽车与节能车要并举发展，虽然最终目标还是实现电动化转型，但基于国情来看，并不建议采用“一刀切”的方法制定禁燃时间表。

与过去推崇纯电化不同的是，《路线图2.0》开始注重混动化，并且提出了未来15年，传统汽车要全面“混动化”的目标，用“全面电驱动计划”代替“禁燃时间表”。从而降低油耗，实现二氧化碳减排的国际承诺。

根据最新版路线图的规划，至2025年，乘用车新车油耗要降到4.6L/100km，混动新车占传统能源乘用车的50%以上，新能源汽车占总销量的20%左右。

2030年乘用车新车油耗降到3.2L/100km，混动新车占传统能源乘用车的75%以上，新能源汽车占总销量的30%以上。

2035年乘用车新车油耗降到1.7L/100km，新车全部为混动，新能源汽车要成为主流，占总销量的50%以上。

其实对于“禁售燃油车”的争议一直由来已久，例如在中国汽车技术研究中心有限公司举办的2018年新能源汽车蓝皮书发布会上，中汽中心首席专家、政策研究中心主任刘斌在谈及禁售政策时就说过，不建议采取全国全领域“一刀切”的强制政策。

从始至今，国内其实并没有出台政策宣布全国禁售燃油车，但之所以“禁售燃油车”的声音一直络绎不绝，主要还是源于一些建议性的意见。例如在2019年5月，中国油控研究项目发布的《中国传统燃油车退出时间表研究》。

结合中国目前汽车业发展及排放目标，对燃油车的退出时间进行过预测和分析，最终得出的结论是中国有望在2050年以前实现传统燃油车的全面退出。

此外，还有一件耐人寻味的事件，就是比亚迪董事局主席王传福在2019世界新能源汽车大会上曾经语出惊人，称“全面推广电动车，逐步禁售燃油车！将国内私家车电动化时间点设置在2030年之前。”

根据王传福的观点，如今中国企业已经掌握了绝缘栅双极型晶体管、电池、电机、电控等全产业链核心技术，并且拥有世界上最丰富的电动车推广应用和运营管理经验。因此到2030年完全具备“全面电动化”的条件。

但需要知道的是，并非国内所有自主车企都已经掌握了成熟的纯电动车技术，比亚迪作为自主品牌新能源龙头，磷酸铁电池技术的研发上，走在全球一线队列。

并且在“542”战略下，发展出了第三代DM插电式混合动力，加上今年上市的比亚迪汉(参数|询价)，以及其搭载的刀片电池。从技术角度来看，比亚迪已经有了深厚的技术积累，对于其他大多数车企而言都有碾压优势，因此比亚迪也更有底气提出“全面电动化”。

不过，国内也确实有一个“禁售燃油车”的试点，那就是海南省。在今年6月8日，国务院新闻办公室举行新闻发布会，会上中共海南省委书记、海南省人大常委会主任刘赐贵表示，到2030年海南将不再销售燃油汽车。

刘赐贵称“我们设定的目标，到2030年，海南的PM2.5是个位数。为此，海南省制定了六大措施保障海南绿水青山。”

除了定目标以外，海南省在行动方面同样付诸不少，例如今年年内，海南省内将推广3万辆以上的新能源汽车，充电桩要建设2.8万个以上。同时出台相应的新能源购车补贴、免费停车充电等优惠政策，为后续全面电动化扫清障碍。

早在2016年10月，中国汽车工程学会就受国家制造强国战略咨询委员会和工信部的委托，联合行业500余位专家历时一年，完成了《节能与新能源汽车技术路线图》的研究编制与发布。

而这份路线图也对截止到2030年的发展方向作出了规划，例如到2020年，乘用车新车平均油耗5.0升/百公里，商用车新车油耗接近国际先进水平，新能源汽车销量占汽车总体销量的比例达到7%以上，驾驶辅助/部分自动驾驶车辆市场占有率达到50%。

如今已经到了2020年，也可以验证当初定下的目标，2019年国内汽车产销分别完成2553万辆和2577万辆。其中新能源汽车总计生产124.2万辆，占汽车产量的4.87%，销量为120.6万辆，占汽车销量的4.82%。

虽然2020年全年销量还未出炉，但从今年销量上来看，新能源车销量并未出现大幅上涨。从实际销量占比上来看，距离《路线图》中提到的7%以上占比还有一定差距。

而之所以难以实现这一目标，主要还是由于当前国情所致。例如当前纯电动车实际续航里程超过500公里的寥寥无几，在北方等寒冷地区更是大打折扣，无法满足大部分人的出行需求。

此外，根据《2020年7月中国汽车保值率研究报告》，纯电动车型三年保值率为41.8%，而燃油车各级别三年保值率都在60%以上，这也让纯电动车车主在无形当中损失了一大笔费用。

由于锂电池容量衰减的特性，如今新能源汽车还面临着日后换电池的难题。加上国内公共充电桩还不够完善，出行还有着找不到充电站的风险。

这种种困难，都让国内还无法做到大规模推行纯电动车，纯电动车市场占比也迟迟上不去。据悉，2019年新能源汽车销售共计100万辆，乘用车销量为85.7万辆，其中营运车辆39.3万辆。在当前来看，国内大多数新能源车的销量都是由网约车、出租车提供。

在2015年联合国气候变化大会上，18个国家和地区组建了“零排放车辆同盟”，电动化也俨然成为各大国之间的共同目标。但从实际情况来看，如今国内发展并不均衡，很多中小城市都没有足够为纯电动车保驾护航的基础设施，因此“禁售燃油车”在近些年看来，并不现实。