10月19日,第五届「博世技术创新日」又回到了第一届的举办地——江苏连云港的博世东海测试基地。经过六年五届的发展,博世布局未来的技术已取得阶段性的成果。如今博世的驾驶辅助技术几乎成为主机厂绕不过去的必选项。重回当初提出技术创新体验日理念开始的地方,博世也在向外界传达着一个重要信息:向着转型的深入区继续行进。
博世基于对未来发展趋势的判断,已经率先布局了前沿技术并实现了大规模地上车。过去十年,博世与本土主机厂在自适应巡航、自动紧急制动、车道保持、自动泊车辅助、交通拥堵辅助、高速公路辅助等诸多驾驶员辅助功能上开展大量本土应用合作。今年,博世全球首个带自动变道的高速公路辅助增强功能以及依靠智能钥匙或手机实现的遥控泊车技术已经在中国市场实现量产。2021年,由中国本土主导、全球合作开发的全新高速公路辅助功能以及全球首个ADAS商用车项目(车道保持功能)也将在中国投入量产。
新事业部将于2021年初正式成立,将分布在20多个国家和地区的40多个业务所在地,拥有大约1.7万名员工。据悉,新事业部将统一为现有客户和新客户提供电子系统和必备软件,专注于开发面向未来的汽车电子电气架构,统筹车辆计算机、控制单元和传感器。
目前,博世在半导体领域主要有三大类产品,一是MEMS,这也是目前博世出货量最多的一款产品,包括惯性、角速度、压力传感器,可以用在消费领域和汽车领域;二是集成电路,也就是我们说的IC(integrated circuit)或者是ASICS,是专用系统芯片和传感器,用在特定的汽车应用中。目前为止,这部分的产品主要还是对内使用;三是功率半导体,它包括传统硅基的IGBT和碳化硅功率半导体,前者主要打包成系统产品对外出售,后者则是计划会直接对外销售。
博世于2019年10月正式宣布开展碳化硅的相关业务,并在德国罗伊特林根建有一条车规级生产线。预计裸芯片会在2021年的年底上市,分立器件MOSFET大概会在2022年初上市。这两种产品都将基于对客户的需求进行匹配。
博世计划提供裸芯片和MOSFET这两款产品。每种产品都可以提供两种电压形式,一种是1200伏,主要针对高性能逆变器和充电器;一种是750伏的,是标准性能逆变器和充电器。
博世在2016年曾经提出汽车的电子电气架构将从分布式阶段-域内融合阶段-跨域融合阶段-中央计算阶段的演进路线。现在,博世正在做的是第二阶段中的域内融合技术,也就是XX域控制器。比如,博世与客户合作的智能座舱域控制器也将在不久后面世。
这就对智能座舱的硬件和软件能力都提出了要求。一是客户对手机使用的惯性,要求汽车功能也具有手机的特性;二是车身电子架构越来越简单,一个简单的硬件再加一个复杂的功能软件,决定了汽车座舱向着域控制器的方向发展。
从硬件平台设计化方面来看,博世在高通芯片上使用Hypervisor(虚拟机管理器)开发,在上面运行两套操作系统,一套是QNX系统,一套是安卓系统。为什么要两套操作系统,因为仪表是汽车高安全性的部件,所以使用QNX系统;但对娱乐系统,安全等级比较低,就选择安卓系统。这样设计的好处在于,软件的更新和使用起来更方便,也是学习消费电子里面生态如何接入、怎样使用的方向。
总体来看,座舱域控制器带来的好处是:降低整车成本(BOM)、减少布线、减轻重量、降低软件开发难度、降低整车集成验证周期,以及实现更频繁的空中软件更新能力。博世可以通过高通6155、8155和8195,提供整套平台方案供客户选择。客户可以针对低配、中配和高配车,以及成本优化和功能最终的平衡,选择最合适的产品组合。
其中,用于商用车的博世第五代毫米波雷达使用紧凑型设计,重量更轻、能耗更低。全新的线性调频序列技术支持准确、迅速且可靠的物体与行人探测,有效支持复杂交通状况下的驾驶辅助功能,如自动紧急制动、盲区监测、驶离提示系统等,满足法规对于重型商用车的要求。
原等人工智能算法集成到其片上系统。结合经典算法与人工智能的多路径算法,支持全面理解各种场景,满足法规对于重型商用车的要求。
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