透过e-tron FE07赛车，奥迪在向我们传递什么信息？

11月26日，奥迪发布了全新的e-tron FE07电动方程式赛车。都说赛车是民用技术进步的助推器，一向以“突破科技 启迪未来”为口号的奥迪，会在规则允许的优先范围内对它做出怎样的优化？

从规则对硬件的限制来看，Formula E很像本世纪初的A1方程式，赛车的主要部件高度统一化，车队层面能做出调整的部位仅仅限于控制软件、MGU、逆变器（包括配套功能软件）、变速器和后悬架部件。因此，在这些细节上的微调，对于赛车表现的影响不亚于调车对于A1的重要性。

虽然此前一直有密切伙伴舍弗勒的帮助，但奥迪显然希望凭借自己的力量捣鼓出具有独特优势的核心部件。在e-tron FE07上，奥迪为其装备了独家研发的Audi MGU05：它由一个具有内部转子、外部磁体、高效的冷却系统和六个电气相的电动单速传动系统组成，效率可以做到不小于97%，不足35kg的自重却远小于上一代部件。

在这一MGU部件的协助下，e-tron FE07赛车动力系统的总体能效超过95%——很典型的电动车特征，能效几乎达到当下高效内燃机的两倍。

赛车运动不仅关乎速度，更关乎可靠性与其伴生而来的安全性能。曾有前人这样总结：“To finish first, you must finish, first.”因此，奥迪对e-tron FE07赛车的这些指标异常注重。

比如，在设计上拥有一定自由度的车身结构后部，e-tron FE07就有着异乎寻常的强度。根据奥迪提供的测试数据，这一部位在面临加速度12G的冲击时仍能保证主体结构的完整。考虑到当前Formula E的极速实在不能算高（大概240kph左右），这样的强度应该足以抗衡比赛过程中可能出现的意外状况。

由于规则限制，各支车队无法在碳纤维澡盆、车身其他防撞结构和HALO系统处做更多改动，因此大家在这些部位都站在同一个较高的出发点上。

虽然奥迪没有明说，但e-tron FE07在充电效能和电池保护的平衡上似乎还下了不少功夫。在算上车手也仅仅900kg出头的e-tron FE07上，电池包总重就有385kg，占了足足一小半，但可用容量52kWh的它完全充满仅需45分钟。考虑到首段和末段充电需要降低输入功率以保护电池，其充电功率高峰很可能达到三位数。电控系统和电池本身是如何抑制快充过程中枝晶出现的？这个问题，单问作为供应商的迈凯伦恐怕很难得到全部原因。

就在这两天，奥迪赛车部门又公布了未来的发展动向：在淡出Formula E的同时，逐步涉足达喀尔拉力赛（预计2022年开始）和LMDh组别的原型车耐力赛事（预计2023年开始）。

奥迪在这两项赛事的打算也都和电驱动系统息息相关：他们参加达喀尔的赛车很可能是纯电驱动，而LMDh组别本身就在使用低成本化（相对于赛车）的油电混合动力系统。

涉足这两个领域，奥迪的战略规划大概也有了端倪：相比比赛时长短的FE，达喀尔拉力赛需要电动赛车长时间大功率放电，对于电池、BMS和电控本身都是巨大的考验；而通过LMDh组别回归靠效率争分夺秒的勒芒，或许也意味着奥迪希望在能量回收技术上有所突破。无论如何，这些技术倘能反哺民用，都将大显神通。