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这才是实测!汉EV冬季续航打折率54%,Model 3为58

车聚网 1.7万浏览 2021-01-14 IP属地: 未知

引言 | 日常使用打4折

我们捅了一个大篓子,但非常有意义。

即,比亚迪汉EV(参数|询价)的续航到底是什么水平?刀片电池的冬季续航怎么样?是否仍会像之前磷酸铁锂电池一样狂掉电?和Model 3(参数|询价)的磷酸铁锂电池比,汉EV的续航打折率如何?两个车一起跑谁会赢?

▲ 双车同测:汉EV和Model 3的冬季续航

时长约8分钟,建议Wi-Fi下观看

一、缘起:小媒体的布衣之怒

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2020年12月15日,车聚君在全网率先报道了山西汉EV车主李先生的遭遇,引起轩然大波。 他的汉EV 超长续航版,在晋城的冬季日常使用中平均只有246km的续航,与官方宣传的605km续航相去甚远。

12月17日 ,比亚迪派出了 技术人员前去 测试, 得出结论一切正常。 因为 他们参照的是NEDC 测试方法, 并没有打消车主对「正常使用」中续航严重缩水的疑虑。

更有趣的是,该技术人员对车主说:“车聚网这种小媒体为了博眼球,故意整这些负面消息, 收取厂家费用,再洗地。”

对此,我们在社交媒体发布了谴责声明。

比亚迪在伤害了一部分用户后,又伤害了我们“小媒体”的尊严。或许,它经历过一些“先黑后洗”的案例,但不代表中国所有媒体都如此。这种以小人之心度君子之腹的做法,我们不能接受。

我们也注意到,此事之后不少“大媒体”也发布了汉EV冬季续航的“实测”。结果不出意料:汉EV的表现很优秀,续航打折率至少是行业平均水平以上。

车聚君决定用真正的「实测」,来还原一个真相。

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2020年12月25日,我们在上海-盐城做了一场双车实测:汉EV超长续航版和Model 3标准续航升级版,都是磷酸铁锂电池,都是最近生产的新车。

至于为什么要拉上Model 3,是因为1215报道一出,无数迪粉攻击我们:所有磷酸铁锂电池都是这样啊?你们为什么不测一下特斯拉?特斯拉的电池一样差为什么不报道?没有双车对比的结论是不公平的!你收了特斯拉多少钱?

最后一个问题,明显是无脑黑了。熟悉车聚君的读者应该知道,我们大概是报道特斯拉“负面”最多的一家媒体了。而且,我们明确表示:不会和比亚迪、特斯拉、以及另外一家新势力发生任何合作。

既然迪粉说了,那就安排!求锤得锤。

▎两部车均为车主自购车辆,车聚网临时租借,与任何厂家无关。

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▎整个测试过程以高速为主,尽可能模拟正常用户的「日常使用」方法。即,不刻意快开,也不刻意慢开;开启空调,并保证车内「实际温度」在21-22度;胎压按车辆要求的标准值校准;驾驶模式为节能,使用动能回收。ADAS可以开启,但不强求。 每车配重三人。

▎测试不以“光电”为结束点,而是以时速开始受限且不能满足用户「正常使用」时为结束点,如高速上不能跑到60km/h时,即为结束。如果时速仍在60km/h以上,但续航显示为0km,我们也视为结束。

▎两车同路线实测,来回共四组数据。去程大部分时间在气温10度以上,为常温天气汉EV续航打折率为67%、Model 3为74%;回程大部分时间在5度以下,为较低温天气汉EV续航打折率为54%、Model 3为58%

▎整个实测过程,采用无断点实时直播。读者可在微博找@车聚网 12月25日的内容看回放。实测费用数万元,均由车聚网承担,无任何商业成分。

二、去程:常温下双车续航7折左右

12月25日中午12:38,两车从上海安亭汽车博览公园的蔚来超充站出发,沿京沪高速向西,再转沈海高速一路向北。

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因为下午天气暖和,续航比计划的要长,于是我们越过大丰服务区,在射阳服务区歇脚。然后更改计划:Model 3到下一个滨海服务区(东)终止去程测试;汉EV因为续航更长些,越过滨海服务区(东),到响水调头向南开,最后大家在滨海服务区(西)汇合,并换手。

但没想到,汉EV后半段的续航缩水严重,基本上是1:2,甚至1:3的掉电。导致我们提前停在了响水服务区(西)。而此时,Model 3已经到达了滨海服务区(西),无法会面,也就不再换手。

汉EV在第一段去程中,整整用了6小时,扣除中间在射阳服务区休息时间,实际行驶时间4.33小时,实际里程396km,平均时速91km/h。 表显续航从出发时的605km,掉到了12km,续航打折率66.8%

Model 3在 这一段的 平均时速为100km/h,在接近滨海服务区(东)时, 续航显示为0km,最后又坚持了5km到达服务区,续航打折率为73.6%

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去程气温多在10度以上,相当于常温测试,结论如下:

▎ 常温下汉EV和Model 3的高速续航均打7折左右,实际行驶里程为400km、350km,基本可以接受。

▎Model 3的续航真实度,比汉EV高7个百分点。

▎Model 3在续航显示为0时,仍能以80km以上的时速行驶,限速不明显。汉EV在续航显示10多公里时,时速就被限制在了30km以下。如果不是恰巧到达响水服务区,有可能抛锚。

▎汉EV的后半段续航比较虚,容易让人误判;Model 3的后半段续航比较线性,能较准确预判可行驶里程。

车聚的小伙伴每隔10km,做一次数据统计。汇总如下:

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从上表看出,汉EV的前半段续航非常扎实,掉电比为1:1.2,即实际行驶1 公里,表显续航只掉1.2公里。换算成续航打折率,为83%,这是一个非常不错的成绩。

正因为如此,山西李先生在向4S店提出续航质疑时, 售后人员在一周时间里只测试了150km,没有触及问题实质--后半段续航严重缩水。

根据上表,汉EV的续航在50%-20%之间时,掉电比快速升到1:1.8,即每跑1km, 表显续航减少近2km。这时的续航打折率为55%,基本打对折了。

而当电量减少到20%以下时,汉EV的续航显示开始雪崩:掉电比高达1:2.4,续航打折率仅41%。

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这也是为什么,我们本来计划到滨海服务区(西) 汇合,最后只能提前停在响水服务区(西)充电。因为电量低于20%时,汉EV的续航明显不可信。

作为对比,同测的Model 3在常温下的掉电比为前半段1:1.2、中后段1:1.3、 尾段1:1.2,整体非常稳定。

当我们以为,这次测试就这样收场时,最刺激的返程实测开始了。因为当时盐城的气温低到了3度,体感非常阴冷,相当于北方的零下5度。

这种低温,才是磷酸铁锂的真正考验。

三、返程:低温下双车续航55折左右

20:35,Model 3在滨海服务区(西)充好电,先行出发。

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22:28,汉EV在响水服务区(西)充好电,随后出发。晚出发的原因是,汉EV在服务区充电用了整整2个小时。另外,为了拍视频我们还得现场计算第一段里程的续航数据,再录视频。

迪粉攻击我们,汉EV的充电怎么可能用2小时?他们说比亚迪的快充技术非常牛掰,一定是我们找的桩不对。

话说,响水服务区就只有一个国家电网充电站,你让我们去哪儿再找?而且我们试的第一个桩功率只有8kW,换到了新桩才达到了46kW。

真正的好产品,不是让用户去找最适宜的环境,而是在正常场景下满足用户的基本需求。车是服务于人的,而不是让人服务于车。如果你觉得国网的桩都不好,那你让比亚迪像特斯拉一样自己建超充站啊?

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汉EV的仪表盘也显示:充电功率46.1kW,充满需1小时38分钟。平心而论,国网的这个功率还算可以了。特斯拉超充站的V2桩,很多时候也不过40-60kW。

需要注意的是:比亚迪的屏幕显示多少,未必是多少,这跟它的续航是一个道理。因为最后5%的涓流充电,真的非常慢。另外,中间不知为何断充,还得拔枪重来。最后充到100%,整整用了2个小时。

汉EV充电慢的真正原因,可能还是气温太低。仪表盘显示6度,但我们在线查询的适时气温是3度,体感异常寒冷。低温导致磷酸铁锂电池活性下降,也是一个常识。

所以,用户抱怨冬天掉电快时,还要注意充电也会变得更慢。

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上表是返 程实测的结果。汉EV在较低温下,实际行驶的有效里程为313km,续航打折率为54.4%;Model 3实际行驶了218km,还余80 km的表显续航,因担心不能坚持到下一个服务区而终止,推算续航打折率为57.7%

这里有一个有意思的对比。

按特斯拉的软件水平,表显续航80km时,即使在寒冷天气,打个对折也是能跑到的,加上续航到0km还能再跑个10km左右,其实这辆Model 3还能跑50km,刚好能到下一个服务区充电。

但开惯燃油车的紫星害怕了,因为当时的掉电比达到了1:1.5,他不敢想像接下来会掉成什么样子,于是车上三人商议后停在了如皋服务区充电,并结束返程实测。

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而开汉EV的封老师,做了一个激进选择。在续航还剩180km时,本可以就近充电,但他觉得凭自己丰富的电动车经验,可以开的更远,让测试结果更准。结果没想到汉EV的后段续航,虚到超出想像......

汉EV的表显续航低于180km后,走了10km,续航就掉了25km。当时正在过长江大桥,一车人顿时开始惊慌,看直播的观众也纷纷出谋划策。

当表显续航 80km时,只走了7km ,续航却掉了 26km ,掉电比接近1: 4 !

这个时候,在沈海高速上前不着村,后不着店。只能硬着头皮向上海方向开。汉EV的时速也降到了90km/h,时间是12月26日凌晨一点多。

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01:34,在接近董浜枢纽时,汉EV的表显续航只剩30km,电量只有5%,时速也被限制到了60km/h 以下--这已经不具备在高速上行驶的条件了,于是我们打开双闪,以此作为测试结束点。

然后,我们在高速上慢慢蹭了十多公里,终于到了太仓市沙溪服务区。一进去,摄像师晨骏发现了一个路牌:充电站!

车上三人像在沙漠里发现了绿洲一样,一阵欢呼。但转了半天也没找到充电站。各种打听后,得知了具体位置。到了后一看,是这样子:

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你说巧不巧?这个超充站只是一个空架子,设备还没到位。在此,车聚君强烈呼吁国家电网:请尽快让沙溪服务区的充电桩投入运营,这里是长三角高速 充电网最后一个盲区了 !

气愤归气愤,但怎么回上海呢?

车聚君想到了蔚来的一键加电。接电话的小哥说,因为到高速服务区要绕路,过来要2个小时。他建议我们到沙溪湿地公园充电站,距离8km,低速行驶应该能蹭到。

“我是当地人,对附近的充电站比较熟。”小哥说,“ 如果还是充不了,您再打电话,我们去市区送电更方便。”

期间,一位叫天天的蔚来ES6(参数|询价)车主,也一直在直播间帮我们找附近的充电桩。在此,车聚编辑部一并向蔚来的服务团队和车主表示感谢。也向一直陪我们直播到凌晨3点的所有观众,表示感谢。

最后,来看一下车聚团队历尽艰辛测得的汉EV低温续航数据。

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返程实测,意义重大。因为气温大部分时间在5度以下,属于较低温。

这辆汉EV在前半段续航,已经出现了1:1.5的掉电比,弱于下午1:1.2的表现。而电量低于一半时,它的掉电比更是达到了1:2.3,续航打折率为44%,这已经严重影响了用户的预判。

而当汉EV的电量低于20%时,掉电比高达1:2.4,续航打折率41%,续航崩盘。

需要说明的是,汉EV最后5%的电量又变得非常耐用,但不实用。因为它开始限速,平均时速只有20km/h,甚至更低。这在高速上是非常危险的。

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估计,比亚迪想通过这种“实-虚-实”的表显方式,达到一种完美平衡:试驾的用户和媒体,一般只能开到前半段电量,续航表现确实扎实,于是大家交口称赞。后半段比较虚,估计是把电量匀给了最后的5%, 防止用户真的抛锚。但这种算法,严重影响了用户的预判,现实中也发生过不少高速抛锚的案例。

所以你看,其它汉EV的“实测”都是跑到光电,即车辆趴窝,是为了充分发挥汉EV最后5%电量的功效。但是,这样跑出来的成绩,对真实用户有多大意义?

谁会在高速上一直以20km/h的时速打着双闪跑?

“不能因为用户开电动车而惩罚他们。”这是李斌的话,车聚君深以为然。也不能为了宣传好看、测试成绩过关,而在软件标定上做手脚,看上去很聪明,但在千万用户的验证下,小聪明只能变成“ 鸡贼”。

四、后续:这次实测对汉EV太公平

整个直播非常艰辛,但非常值得。

但迪粉不这样认为。因为在他们眼里,只要比亚迪没有赢,就是不公平的,就是特斯拉派来黑他们的。他们在直播间,不停的质疑和挑战,不愿意承认汉EV的续航真实度不如Model 3这一事实。

他们提的理由,有时可笑到让人无语。

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比如,有的迪粉说,实测时汉EV在前面的时候多一些,起到了破风作用,让后面的Model 3占了便宜......

大哥,两个车90%以上时间都没挨在一起,不知道那个破风能起到多大作用?这位迪粉铁定是菜市场的一流杀手,让卖菜大妈们闻风丧胆吧?

但没关系,心底无私天地宽。车聚君能做到的,满足你。

于是我们通过对讲机,让Model 3冲到前面去,并强调能开多快开多快。甚至,Model 3上的同事想在大丰服务区按计划停留并用下洗水间时,也被厉声喝止。

结果就是,去程时汉EV的平均时速为91km/h,而Model 3则为100km/h。

这时,迪粉们会为Model 3喊冤么?不存在的。

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还有迪粉一直疾呼:汉EV的空调设置成26度,Model 3是22度,不公平!

这个直播一开始就说了:以车内实际温度为准。为此,我们还去买了两个一模一样的温度计放在两车仪表台上。保证车内温度升到21-22度间,才开始直播并出发。要怪,就怪比亚迪的空调不准?

有意思的是,那台汉EV在前一晚还收到一个OTA通知,说是要提升空调的制热舒适性。 我们按提示做了升级。但显然,比亚迪的软件水平还待提高。

说到OTA,我们出发前打了400客服,询问自动辅助驾驶的使用。

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客服妹子说:汉EV的 ICC智能领航系统、ICA集成式自适应巡航系统、TJA交通拥堵辅助系统等还没有开通。而12月底,会先推送APA全场景自动泊车功能--但是用户得到店里才能OTA。

车聚君一时没明白,如果到店更新软件还叫OTA么?

不过从400的回复看,多数人都会理解成ACC尚未开通。 加上汉EV的ACC开启键,真的不好辨别--在那个「上下拨钮」右侧的+号和-号中间,让人以为那块儿只是符号说明区,没想到还能按下去......因此,去程前1/3汉EV没有开启ADAS,在直播观众的提示下才明白这一奇怪按键。

其实,是否使用ADAS,对续航没有什么影响。而且那辆红色Model 3大多数情况下,也没用ADAS,如前所述,驾驶员紫星更喜欢燃油车和非智能车。

所以,如果要较真,汉EV开启ADAS的时间比Model 3还要长。

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如果再较真,整个测试中对汉EV有利的更多:

▎汉EV上的三人体重分别为:75kg、61kg、49kg,合计185kg。Model 3上的三人体重分别为:84kg、71kg、70kg,合计225kg,比汉EV多了40kg。

▎Model 3的驾驶者平时开燃油版性能车,风格比较猛烈;汉EV的驾驶者有4年的电动车驾驶经验, 风格比较温和。

▎汉EV在返程时,系统开机默认为Sport模式+较大反馈,出发后不久调回约定的ECO模式+标准反馈,后期续航不足时,系统自动调成ECO模式+较大回馈。这在高速上稳定行驶时,影响微乎其微。

而Model 3的设置一直是:加速轻松、转向舒适、停止模式缓行。注意,特斯拉的「停止模式-缓行」,相当于别的车「能量回收-低」,即松开加速踏板,车辆会向前蠕动,接近燃油车的驾感。这样会减少一定续航,对Model 3更不利。

总而言之,这次双车实测,无论是功能设置、配重、平均时速,都是汉EV占了一些便宜,但最后无论是去程的常温、还是回程的低温,汉EV的续航真实度都略逊Model 3一筹。

车聚小结

这次实测的结果是:汉EV和Model 3磷酸铁锂版,在常温下跑高速,续航打折率为7折左右;在较低温下跑高速,打折率为55折左右。 每个工况, 汉EV都比 Model 3弱 3-7个百分点。

从「实用续航」来看,汉EV能比Model 3多跑40-50km。

初步结论:无论是比亚迪自产的刀片电池、还是特斯拉采购宁德时代的磷酸铁锂电池,它们的续航性能没有本质区别,都面临冬季续航明显缩水的问题。

衍生问题一:如果磷酸铁锂电池和三元锂电比较呢?

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恰巧,车聚君在2020年1月,以类似的方法实测了第一批国产Model 3,配备的正是三元锂电。路线也是上海-盐城,也有全程直播。

在返程的较低温实测中,那辆三元锂电版Model 3的续航打折率为57.1%,与这次返程的57.7%,几乎一模一样。

顺提,上海的实测结果, 与北京的实测结果几乎一样。尽管北京温度更低,但上海的湿度更大,电池和人体一样会受到双重“魔法攻击”,因此结果都是55折-6折。

衍生问题二:高速续航打55折,那市区日常使用是不是情况会好些?

错!情况会更糟糕。因为每晚车辆在静置时也会掉电,特别是放在寒冷的室外,一晚上掉5-15km续航是正常值。开一周就能少几十公里。

另外,每天多次冷启动,相比在高速上一次跑完,也会消耗更多电量。两个因素一叠加,北方冬季市区使用,会比我们这次高速实测少约100km的续航。我们借用的那辆Model 3的车主就说:他充一次电只能跑180km多点。假设是185km,正好占NEDC续航468 km的40%。

那么,以此反推汉EV的日常实用续航:605kmX40%=242km。

这与山西车主李先生的平均实用续航246km,几乎完全一致

所以,车主和我们实测都是一样的结果,到底是谁在说谎?

结论:冬季电动车日常可用续航,是NEDC宣传续航的4!不论你是比亚迪还是特斯拉,不论你叫刀片电池还是磷酸铁锂,表现都一样差。

这也是为什么,车聚君认为当电动车的NEDC续航突破1000km时,才能真正解除旅程焦虑。当价格降到20万以内时,才能和燃油车正面抗衡。

最后,你要问因为牌照问题一定得选电动车,选哪个?

车聚君的回答是:选广告少的。

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